早前国务院常务会议中，审议通过部署加快建设充电基础设施，支持新能源汽车下乡和乡村振兴。
汽车下乡最早可以追溯到2009年，不过从2020年开始，下乡的主角成了新能源汽车。根据中汽协数据显示，2022年下乡车型共完成268.98万辆，同比增长87%。数据的增长，意味着在一、二线城市之外的汽车市场潜力巨大，有待车企进一步挖掘。
建设充电基础设施，将会为新能源汽车向乡镇村市场的渗透奠定基础，有助于新能源汽车销量迎来增长。因为年前补贴政策退坡，导致新能源汽车销量增长进入了瓶颈期。加上“价格战”的影响，混乱的汽车市场加重了消费者持币观望的态度。
根据相关机构预测，截至2030年我国农村汽车千人保有量将达160辆，总保有量或超7000万辆。毫无疑问，如此庞大的市场体量足以打破现阶段新能源汽车市场面临的瓶颈。
值得一提的是，结合新能源汽车的产品特性以及乡镇村用户需求出发，二者之间有着较高的契合度，例如用车成本低、“油电同价”等。
举个例子，县城或乡镇村用户的出行范围相对较小，这意味着“续航”对消费者的购买欲影响低，而且日常补能便捷。
具体来看，虽然一、二线城市的充电桩网络建设快速，覆盖面积广，但新能源汽车对充电桩的需求也比其他城市高。重点是，一、二线城市安装私人充电桩存在较多限制，比如说需要拥有私人停车位等等。
反观农村市场，自建房几乎都有院子，安装充电桩容易且家庭用电价格低廉，令新能源汽车优势得到充分发挥，对用户具有吸引力。
另外，从整体行业的角度出发，新能源汽车下乡抢占的是燃油车的市场份额，在一定程度上也是为了帮助自主品牌实现弯道超车。
缸哥曾说过，新能源汽车与传统燃油车之间的竞争不只是一场能源的革命，同时也是自主品牌与合资品牌的角逐。从新能源汽车销量排行榜来看，除了特斯拉之外，上榜的车型基本都来自自主品牌。反观传统燃油车，合资品牌依旧占据着市场的半壁江山。
事实上，新能源汽车下乡的目的并不仅仅是为了推动市场消费，同时也是为了减轻新能源汽车库存问题。2022年国内新能源乘用车产量为666.5万辆左右，其中包括61万辆出口车型。然而，同期新能源乘用车上险量仅为524.9万辆。
去除出口部分，截至2022年年底依旧有80.6万辆新能源汽车没有上牌。这部分车要么是没有销售出去，要么是批发出去但没有完成注册，仍屯压在经销商手上。
虽然随着时间的推移，这部分车辆能够被市场慢慢消化，但是考虑到车企们仍在加速扩张产品生产线，未来产量将会不断提高，库存车问题也会愈发严峻。因此，新能源汽车下乡不排除“带着任务”下乡。毕竟，同样的“剧本”在2008年便已经上演过一次。
2008年，因受到经济危机的影响，相关部门推动家电下乡活动，至此开启了中国家电行业第二个“黄金十年”，让家电企业快速摆脱困境。
网友评：
@稻妻浪子：乡下自己安装充电桩容易，且活动半径基本都在100km以内，电车使用成本低，挺合适的；但是，农村市场主要需要的车型是什么？能接受的主流价格区间是多少？以目前的电池成本，造一台满足农村主流需求的车，大概要卖多少钱，车企才有利润可以赚？车企不傻的
@frankliu109：如果乡镇一级有充电桩 会提高很多老家在乡镇人们购买新能源汽车的意愿
@好识之徒hao：可是前几年一直都搞汽车下乡啊，大部分农村乡镇的燃油车才几年车而已。没这么快换吧
缸哥评：
新能源汽车下乡确实能打开增量市场的“大门”，但是完善健全的配套设施，让消费者用好产品才是关键。
