在赞德沃特、维斯塔潘的主场，诺里斯居然以0.356秒的优势获得杆位，他在排位赛Q3的最后一圈堪称完美，虽然在排位赛开始前，迈凯伦就被认为是杆位的最有力争夺者，但估计没有太多人可以想到他领先第二名如此之多，而且是在赛历第三短的赛道上。
自从迈阿密站升级以来，无论赛道布局、轮胎配方、赛道温度和表面抓地力以及气候如何，迈凯伦一直都是适应力最强的赛车，没有之一。与之相比，红牛受到外界影响的因素要多一些，维斯塔潘在排位赛后表示他的最后一圈因为受到强风的干扰而损失了部分时间，在周五和周六，红牛赛车明显受到了天气的影响，车队不得不在干地和湿地调教中来回的切换，而迈凯伦则表现出了较高的一致性，尤其是对风的敏感度上，显然是迈凯伦更胜一筹。
但从整圈的GPS数据来看，实际情况其实是两位车手在不同弯角都受到了强风的影响，所以并不能说谁吃亏谁获利。
红牛赛车依然保持着他们惯有的在中高速弯里的优势，而迈凯伦则在直道和出弯牵引力更胜一筹，从三段分段成绩看，诺里斯获得较大优势的领域反而是第一计时段，他在这里就快了维斯塔潘四分之一秒，这也是他获得杆位的最主要原因。
而在第二计时段，维斯塔潘通过在中高速弯里的优势抢回了0.088秒，在6号、7号、8号和9号弯中，他并没有受到强风的影响，相反受到影响的反而是诺里斯，
这一点可以从他在6号和7号弯的速度就可见一斑，而且他在8号和9号弯中几乎与维斯塔潘旗鼓相当。
但在第三计时段，诺里斯的赛车表现出了更好的出弯牵引力，虽然优势并不明显，但足以挽回他在第二计时段的损失。
从以上GPS数据可以看出，诺里斯之所以能够获得杆位，在于迈凯伦赛车更好的轮胎管理以及较高的出弯牵引力，诺里斯在最后一个飞驰圈所搭载的软胎显然在升温方面比维斯塔潘的红牛更快，这也是他在第一计时段全方位碾压竞争对手的原因，但他在赛后接受采访时表示自己并非是强风的受益者，相反他与维斯塔潘一样也是受害者，但由于更快的前轮升温，这让他在第一计时段积累了足够的优势。
另外有一点区别也得到了两位车手的证实，那就是一致性，维斯塔潘表示他的赛车在整个排位赛期间的每一个飞驰圈都感受到了不同的平衡特性，相反诺里斯则认为他的赛车对于各种变化更加“迟钝”，这也刻画了两辆赛车在平衡一致性方面的差别。
综上所述，诺里斯的一圈比维斯塔潘更好，而且这一圈也更加接近赛车的理论极限，这完全归功于赛车平衡的一致性，而维斯塔潘则受困于平衡的不可预测性很难将赛车推向极限，再加上轮胎管理方面的差别，这就是诺里斯和维斯塔潘的排位赛成绩相差如此之多的原因。
