广州地铁早高峰50万人！限流站外排队两三百米，广州地铁客流控制

① 广州地铁早高峰50万人！限流站外排队两三百米

3月2日，广州地铁多条线路重启三级客流控制，经历了早晚高峰的网友们表示——谁想得到上下班高峰期地铁站外面都能排队两三百米啊~

下班高峰是这样的

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

② 每天上班地铁辣么挤，你有想过如何错峰出行吗

为何要实施客流控制？

随着广州地铁线路延伸、线网逐渐成型，在运能不断提升的同时，客运量也在持续增长。日均客运量2014年为624.1万人次，2015年增至659.4万人次，客运强度达每公里2.6万人次，居全国首位。进入2016年以来，客运量更是呈“井喷式”增长，截至目前已突破700万大关（711.6万），一、二、三、五号线日均客运量均已超过100万。

乘客出行高峰时期，线网呈现出区域性、集聚性大客流与日常运能存在着一定的不匹配。如早高峰期间，通勤客流集中区段厦滘—体育西路、龙归—林和西、广州火车站—珠江新城等满载率均超过100%。

广州地铁一直争取通过多种措施解决乘客高峰期出行问题，但当设备投用已趋近极限，运能仍无法匹配过快增长的客流时，为保障乘客安全、均衡线网客流压力，使得大客流区段的乘客都能上车，广州地铁会在高峰时段根据车站实际客流情况，把客流量控制在“警戒线”之下。

错开高峰，避免排队顺畅出行

高峰期间，受通勤客流集中影响，线网部分站点客流较大。在分析客流规律基础上，广州地铁目前已在线网40个车站实行常态化客流控制。

为使自己搭乘地铁更轻松，避免扎堆排队进站，请乘客们尽量安排好出行时间，错峰、低峰出行。广州地铁同时也建议不赶时间的非上班族、非上学族们，尽量避开该时段出行，为有需要的乘客提供方便。

若确实无法错开高峰时段出行，怎么办？按工作人员指引有序进站是最便捷，也是最轻松、安全的出行方式。无序进站、不按秩序排队候车，甚至冲抢车门、阻止车门关闭等，看似抢赢了时间，但仔细算来，无序进站及候乘车，大家互相拥挤，结果是谁都不能轻松上下车，而冲抢车门、阻挡车门关闭，除自己容易被夹到夹伤外，还可能导致车门无法关闭，列车不能正点发车，耽搁的不仅是自己，还有一整车人的时间。

通过广州地铁APP、官方网站、官方微博及官方微信等媒介，可以获取客流控制站点及时段。

线网有哪些站点采取常态化客流控制？

关注客流实况查询，拥堵情况心中有数

为方便乘客了解线路拥堵情况，错峰出行，广州地铁还推出了客流实况查询系统。在该系统中，可以实时查询到地铁全线网各线路的客流概况，做到心中有数，轻松出行。

【查询攻略】

颜色判断拥挤度

系统中，线路区段按拥堵程度，以红色、橙色、黄色、绿色及灰色显示，分别对应着客流拥挤程度“严重”，“中度”，“轻微”、“舒适”、“中断”五个级别。

多渠道实时查询

市民可通过关注广州地铁官方微信、官方服务号或登录广州地铁官方APP查询。

微信版：关注“广州地铁”/“广州地铁微服务”—点击底部“出行资讯”菜单栏—选择“客流实况”

③ 在广州地铁，早上遇到高峰客流控制， 如果是南航的飞行员能否走特殊通道预先通过呢

应该不行吧，除非至地铁系统内部员工。

④ 广州地铁5号线2012.12.31什么时候收车

不清楚，我现不在广州了，一般地铁在10点半就收车，如果节假日，会延长的

⑤ 广州地铁一周为什么“捡”到11个娃

7月26日中午1时左右,一辆无人看管的婴儿车在人来人往的广州地铁一号线坑口站站台出现,里面一名约一岁半的小男孩正在熟睡。

据分析,暑假儿童走失事件频发的主要原因是暑期地铁客流增大,来穗访亲或者旅游的孩子较平常要多,孩子与父母上下车时不慎被客流冲散;另外一个常见情况是父母疏忽,孩子趁没人看管的时候偷溜出来玩迷失在家附近的地铁站。

⑥ 广州地铁大客流应对措施

地铁大客流应对措施：

1. 以保证疏散客流安全为前提，尽快疏散客流，专并采取客流控制措施属，以避免混乱失控

2. 人工引导客流， 利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作

3. 增设临时检票点来疏散大客流

4. 开边门加快乘客出站速度, 不让客流在站台和站厅处停滞, 保证客流疏散安全

5. 采取临时疏导措施对客流方向进行限制

⑦ 广州地铁6号线运营时间

广州地铁6号线时刻表：

(7)广州地铁客流控制扩展阅读：

客流控制：

为确保高峰期大客流的运输安全，广州地铁6号线不仅加大运力之外，还计划在全线大部分车站执行常态化客流控制，在工作日早、晚高峰时段预计为07:30～9:00、17:30～19:00。

早高峰执行客流控制的车站：横沙、沙贝、海珠广场、河沙、如意坊、文化公园、东山口、天平架、沙河顶、黄花岗、东湖、区庄、燕塘。

晚高峰执行客流控制的车站：海珠广场、东山口、团一大广场、北京路、文化公园、东湖、区庄、黄花岗、沙河。

⑧ 广州地铁的三级客流控制和线控是什么

书上面有，在后面的服务部分，这里好像不太方便说吧。

⑨ 各种自动售检票设置布置形式下，如何合理客流组织

摘要:通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客流组织的方法，建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词：地铁车站；客流组织；通过能力 为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。 地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。 1 地铁车站客流组织影响因素分析 1.1 地铁车站候车环境影响因素 地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。 （1）地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。 （2）站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。 （3）站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。 1.2 地铁车站通过能力影响因素 车站通过能力（N ）是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。一般，车站能力的薄弱环节是车站出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织[1]。 （1）通道通过能力。设计时根据远期客流确定。每米净宽通道通过能力为:当单向通行时，每15min通过1250人;双向通行时，每15min通过1000人。 （2）乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力。 （3）自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为:自动售票设备、自动检票设备。以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力。 （4）列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。从广州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。 一般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下一列车的车辆荷载。广州地铁一般将车辆上6人/m2为满载的容纳量，将9人/m2为超载的极限值。 2 地铁车站的客流组织 2.1 乘客乘坐地铁的流程 可以把地面出入口及通道通过能力、列车输送能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力作为车站客流组织能力计算的主要因素。 2.2 客流预测的计算式以车站15min最大进/出站客流，作为车站客流组织的一项指标，用I表示。预测增长比率，是指通过分析连续几年客流数据，通过计算得出预测车站客流情况的比率，用j表示。 （1）预测增长比率j＝X/x。式中：X为预测期间上个月的客流；x为X上一年同月份实际客流。 （2）预测车站15min最大进站客流I＝i×j。式中：I为预测15min最大进站客流;i为上一年同期15min最大客流。 （3）车站单程票使用率k＝Z/l。式中：Z为车站平均每日进站客流总量；l为车站平均每日进站单程票总量。 （4）车站每日15min以单程票计最大进站客流M＝I×k 2.3 车站客流影响因素计算式 （1）车站15min期间检票客流量A＝G/k。式中：G为车站自动售票设备通过能力；G＝a×v1；a为每台自动售票设备的通过能力；v1为车站该种设备数量。 （2）车站自动检票设备通过能力B＝b×v1。式中：b为每台自动检票设备通过能力。 （3）车站地面出入口及通道通过能力C＝c×v2。c为地面出入口及通道通过能力；v2为车站地面出入口及通道数量。 （4）车站列车输送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；e为列车承载能力；t为该时间段15min内的行车密度；T为该时间段的行车时间间隔。 （5）站厅容积能力E厅＝S厅×n厅。式中：S厅为站厅服务区面积；n厅为站厅容积率。 （6）站台容积能力E台＝S台×n台。式中：S台为站台服务区面积;n台为站台容积率。2.4 车站的通过能力 （1）最小通过能力。 最小通过能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通车站的数据进行计算，以15min为计算周期，则每15min通过人数为。 ①两个3m出入口（一边为楼梯，一边为自动扶梯）通过能力。 C＝3×1000＋3×900＝5700 ②车站自动售票设备25台（广州地铁火车站配制），广州地铁火车站的单程票使用率为60% 时，A＝45×25/60％＝1875。 ③进站检票设备12台（广州地铁火车站配制）。B＝225×12＝2700。 ④以每列车1680人为列车承载能力，时间间隔为5min（低峰时间段）：D＝1680×3＝5040。最坏的情况t＝2，D＝1680×2＝3360，N＝min{A,B,C,D}＝1500。 因C 基本为固定值，因此车站通过能力主要受控于A、B、D3个影响因素。 一般在客流高峰时间段，车站的客流组织工作主要考虑B、C。而车站设置的自动售检票设备必须考虑客流总量的因素，随着客流的增长以及客流存在的高低峰时段。就会存在B、C 能力不适应的可能。 （2）如果客流预测大于车站的通过能力I ＞N，必须提高N，即采取措施提高车站通过能力。 N＝A，必须提高售票能力，增加人工出售车票的预售票点。 N ＝B ，车站采用开边门方式加快乘客进、出站速度。 N＝D，必须增加备用列车，减小列车的行车时间间隔，提高列车输送能力。2.5 客流组织的基本原则 由于大客流难于预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。 从近期广州地铁线客流组织情况分析，对于换乘站或产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难控制，而出入口、入闸机则较容易控制。 车站客流组织基本原则如下。 (1)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长／值班站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内至外，由下至上的原则，在车站出入口、入闸机进行人流的两级控制。 (2)如果站台乘客数量大于E台，就必须进行入闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。 (3)如果站台乘客数量大于E台，站厅乘客大于E 厅，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。 由于地铁是对城市影响较大的公共交通工具，关闭一个车站对乘客的影响较大，会造成不良的社会影响，所以地铁客流组织重点在于组织前的预测、准备、演练，以免造成大的社会影响。 实际运营情况证明，对地铁车站客流进行合理的组织，对于发挥地铁运输的潜力，提高车站员工效率，发挥地铁设备的最大效能，提高地铁运营管理的效益，维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。 参考文献： [1]周庆灏，单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业，1998,(3):8－9.