外国人为什么说上海不适合修建地铁，上海地铁在建造时遇到的困难

⑴ 上海地铁的建造问题

上海地铁一号线,工程自1990年1月19日正式开工建设1994年12月12日，上海第一条地铁全线建成开通。历时5年建成的上海地铁一号线，使上海交通实现了立体化，它将大大增强上海城市基础设施的服务功能，进一步缓解上海的交通矛盾。上海地铁一号线以市区西南部锦江乐园为起点，经上海体育馆、淮海路北折至人民广场，穿越苏州河到达上海火车站，全长16.1 公里，沿途设13个车站。这条地下长龙贯穿上海最繁华的闹市中心和重要的交通枢纽，最高时速可达80公里，日运载设计能力约100万人次。

上海地铁一号线从设计到施工，从速度到质量，都堪称我国同类项目建设之最，具有80年代后期世界先进水平，它赢得了海内外专家的高度评价，并实现了上海在第四纪软积粘质土层中建造地铁的零的突破。

⑵ 上海在建的地铁有哪些存在什么问题急！！！！！！！！！！！

龙阳路地铁站乘坐轨道交通2号线直达虹桥火车站
注：2号线有区间车，只到淞虹路，别乘错了哦！

⑶ 上海的地铁都是怎么修建的 地下几十米难道都没水吗 把水都排哪去了。 简单详细就好

上海地面挖下去50cm就有水。通过盾构机把切削下来的泥土分离或者专直接运走，同时分段拼属装管片，挡土也阻水。就这样挖一段拼一段，完成地下隧道。

以下是盾构机的工作原理（参考了网络知识）

盾构机是通过千斤顶作用在管片上的力,使机器前进（图片中蓝色部分）。通过刀盘的旋转（机器最前端），将机器前方的土给清理下来，通过管路或是螺旋输送，,将土送到泥水分离站或是电动车上拉走。当机器推到一定距离后（可以拼管片的距离），盾构机停止作业.通过电动车将管片运送到机器的管片运输机下，管片运输机将管片吊到拼装区域,用管片拼装机（图中黄色部分），将当环片拼装完成后。然后再开始下一个循环。

⑷ 关于上海地铁的一些问题

上海地来铁可通过自动售票机或人工窗源口购票，所有车票均为卡片形式，进站、出站均需手持车票，通过闸机检票、验票出站。票价根据里程不同有所不同，3元起步。地铁列车均有报站。

更详细的信息，请登录上海地铁网站查询。

http://www.shmetro.com/

⑸ 詹天佑在修建铁路中遇到什么困难,怎样解决的

1、资金不足

早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。

1905年7月7日，即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。

随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。

2、第一段铁路坡度太大

全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，（有两边火车头，一边拉，一边推。到了拐弯处就反过来）工程非常艰巨。

3、第二段的隧道只能靠人力打通

难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。

采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程。

4、关沟段的建设

关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。

右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道，山下要垫高七华里长的河床。1909年9月24日通至张家口市，由于詹天佑正确地指挥，及时建成。胜利完成了第三段工段。

(5)上海地铁在建造时遇到的困难扩展阅读：

1905年到1909年，为发展商业，清政府决定修筑京张铁路。詹天佑被派主持修路，先任总工程师兼会办，后升任总办兼总工程师。该路自北京至张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约200公里，为通往西北之要道。

为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。詹天佑则说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。

修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）

6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。

报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”

⑹ 上海金茂大厦在修建过程中遇到哪些困难怎么解决的

1、商品砼和散装水泥应用技术
该技术应用于地下连续墙，钻孔灌注桩，基坑围护、支撑，主楼核心商、复合巨型柱。楼板等工程部位。应用的总量达到了157000立方米。金茂大厦使用的商品砼用散装水泥。机械上料、自动称量、计算机控制技术，外加剂和掺合料“双掺”技术，搅拌车运输和泵送浇筑技术，不但提高了土建施工生产的机械化和专业化程度，而且增强了施工现场的文明标准化程度。并创下了一次性泵送混凝土382．5米高度的世界记录。
2、粗直径钢筋连接技术
金茂大厦的核心筒和巨型柱的模板均采用定型加工的钢大模，所以在核心筒与楼面梁的钢筋连接处，主楼旅馆区环板与核心筒钢筋连接处，巨型柱与楼面梁的钢筋连接处，采用锥螺纹连接的施工技术。
整个工程锥纹接头共计58296只，通过对接头的试验及抽检结果均符合A级水平。应用数量见下表：
新型钢筋冷轧锥螺纹工艺从七个方面改进了钢筋冷轧锥螺纹工艺：改进刀具、滚丝轮的材质；改进了工具夹；增加自动定位装置；设置滚动上料架；端头冷处理，提高强度，保证A级接头标准。使应用达到了高速、优质、低耗的目的。
3、新型模板与脚手架应用技术
金茂大厦的主体结构层高变化多，还存在墙体收分和体型变化。共有3．2米、4米、5．2米等共8种高度，53层以上取消了原有的井字型内剪力墙，墙体厚度由850毫
金茂大厦
米逐步分四次收分至450毫米。尤其在24～26、51～53、85～87层设有三道外仲钢桁架，给模板脚手的设计及超高层施工作业安全性带来了极大的难度。为此，我们在主楼核心筒施工中，自行设计制造了“分体组合自动调平整体提升式钢平台模板体系”。与国外先进模板比较，各项性能毫不逊色，同时节约成本约1000万元人民币。成功地完成了高空解体和组装，解了利用一种模板体系在两种不同结构的施工技术，创新地采用了电脑自动调平技术控制系统提升的施工技术，及采用全封闭模板体系，使施工安全可靠，操作简便、创造了一个月施工13层的施工速度。电脑自动调平技术已获得国家专利（专利号：ZL952465391．1）。该模板体系的研究和应用成果已获得上海市科技进步一等奖。
在巨型柱施工中，我们创新设计制造了“跳提式爬模系统”，成功地解决了巨型柱施工时。上部钢梁已安装就位，传统的模板脚手体系均无法圆满完成混凝土施工后的爬升问题。
该体系创新设计了伸缩吊臂，斜面滑板，顶伸式伸缩架，翻转开启式附墙等一系列专门的构件，使爬架能顺利跨越钢梁。通过这些新型模板脚手的研究和应用，安全、可靠地完成了主楼核心筒和复合巨型柱连续施工。经专家鉴定，该模板脚手体系的技术水平达到了国际领先水平。
4、高强混凝土技术
金茂大厦工程采用了C60和C50的高强度混凝土，基础底板均采用C50混凝土。主楼核心筒从地下至31层为C60混凝土，主楼核心筒从32层至62层为C50混凝土。巨型柱从地下室至31层为C60混凝土，巨型柱从32层至62层为C50混凝土。C60混凝土17488立方米，C50混凝土33708立方米。其中主楼基础承台厚度4米，为13500立方米C50高标号混凝土，并一次性连续浇捣完成。在如此大的高标号混凝土连续浇捣中，选择合理的材料及配合比设计，并采用“内散外蓄法”养护，内设冷却水管，薄膜草包覆盖，及电脑测温系统。将混凝土内部温升峰值控制在100℃以内，使内外温差小于25℃。加快了混凝土内部的降温速率，缩短了施工周期，只用了二个星期就完成了养护。
5、建筑节能技术
金茂大厦主要填充墙、防火分区隔墙等均采用空心砌块。其中，120mm厚砌块4901平方米，190mm厚砌块49742平方米，250mm厚砌块1098平方米，300mm厚砌块3493平方米。
金茂大厦裙房屋面、主楼局部屋面也采用了屋面保温层。其中，裙房屋面约7500平方米，主楼局部屋面约2500平方米。
6、硬聚氯乙烯塑料管的应用技术
在金茂大厦裙房基础底板施工中，采用了国内首次出现的大面积静力释放层技术。φ100PVC管1184米，φ150PVC管511米。将地下水通过大面积滤水层集中排到集水井，再通过泵抽至地面来释放和消减地下水对底板的浮力。此项技术在纵横交错的盲沟中设置多孔PVC滤水管。大面积静力释放层技术的应用，使裙房基础底板的厚度仅为0．6米左右，而按传统设计基础底板厚度至少要1
金茂大厦
．5－2．0米，比传统做法薄0．9m左右。
7、粉煤灰综合利用技术
金茂大厦主楼基础承台为C50高标号混凝土，方量13500立方米。在配合比设计中，我们掺入了一定量的磨细粉煤灰，发挥其“滚珠效应”以改善混凝土的和易性，提高混凝土的可泵性。并因此取代部分水泥，降低混凝土的水化热。同时，在砌筑砂浆拌制过程中，也掺入一定量的粉煤灰。粉煤灰的用量约4500吨，达到节能、高效的目的。
8、建筑防水工程新技术
设计要求在金茂大厦基础底板下施工防水层。防水材料采用美国胶体公司的纤维装单夹防咸水CR膨润土防水膜、膨润土填缝剂和多用途膨润土粉粒。防水膜用于大面积铺贴，填缝剂和多用途粉粒用于嵌缝、填补空洞。CR膨润上的用量约23608平方米。CR型膨润土防水系列材料是一种柔性的高强度聚丙烯纺织物和火山灰钠基膨润土的复合物，它的技术特点是：遇水膨胀，柔软、高强度，抗污染，抗老化。它的应用，丰富和发展了国内防水材料的种类，为今后新型防水材料的研究和应用提供了实践经验。
9、现代管理技术与计算机应用
金茂大厦工程的信息量大、范围广，针对这种情况，在施工管理过程中，计算机技术得到了广泛的应用。财务管理、合同预算、人事档案管理、施工计划管理、施工方案的设计和编制、施工翻样图的绘制、深化图纸的设计等均采用了计算机管理软件。
10、其他新技术的应用
在金茂大厦的施工过程中，我们还应用了“超大超深基坑的支护技术”、“高精度测量技术”、“大型垂直运输机械应用技术”等一系列新技术。
金茂大厦地下室开挖面积近2万平方米，基坑周长570米，开挖深度19．65米，土方量达到了32万立方米，是上海地区软土地基施工中开挖面积最大，开挖深度最深的基础。在基坑围护方面，我们设计了空间桁架式全现浇钢筋混凝土内支撑技术，既保证了工程质量和安全，又缩短了施工工期，提高了经济效益。
测量工作是工程建设中的“眼睛”，尤其在金茂大厦这样规模的建筑物施工中，测量工作的重要性就更显突出。我们在施工中采用WILDT2经纬仪、DII600激光测距仪等高精度测量仪器，采用极坐标结合直角坐标法进行轴线放样，用天顶倒锥体法进行严格的测量复核，用往返水准控制高程。针对钢和混凝土两种材料不同的压缩、收缩和沉降，采用预先控制的修正补偿，达到了很好的效果。

⑺ 关于上海地铁的问题

你是到闵行七抄宝校区，还是东川路800号那个校区？这两个是不一样的哦。一般闵行交大应该是指东川路那边的，这个你一定要先问清楚！
如果是在东川路，你应该是先坐2号线到人民广场转1号线，再转5号线，再延东川路走10分钟就到了，估计需要花的时间在一个半小时左右，而2号线早班车是在5:30，所以时间绰绰有余。

建议：四级考试还是比较重要的，你可以事先找个时间跑一趟，测试一下时间要多久，考试那天多留半小时应急，这样避免充忙耽误考试或者影响考试心情。

⑻ 外国人为什么说上海不适合修建地铁

上海地铁修建的初衷，主要原因竟然是防空建设！由于当时新中国和前苏联还处于热恋期，关系自然好得不得了。不仅热心建议，还派出了自己的城市规划专家团来到上海帮助我们主导建设。但是经过一番勘测，他们发现上海的地下水位太高，地质又非常松软，根本不适合修建地铁！

无论是地铁建设还是养护，为了城市的经济发展，为了人民的出行安全，都倾注了无尽的心血。向地铁工作人员致敬，也向坚持用匠心精神做事业的各行业朋友致敬。

匠心精神，国之大幸！

⑼ 上海地铁建设的时间管理差在哪里

人民广场站已经迫不得已的改建了一回，以后象世纪大道、徐家汇站等多条轨道交汇的枢纽站还一定会面临着类似的考验。 三号线和四号线有相当长一段的并线，在宜山路站的换乘竟然还要出站，现在九号线连接上了，更要从三号线走一段地面的廊道，然后去换乘9号线。这个廊道修的，阴天下雨的时候，雨水会吹进来，路上湿滑，条件简陋。 其实高架也有这一类的问题，该留口子的没有口子，后来又加的有，加不了的也有，内环金沙江路往延安路立交外滩方向为什么不给左转的道呢，如此重要接口，难道修路不是为了让走路的方便？ 从时间管理的角度来看，建设的主管单位没有做好核心价值观的梳理与核心目标的设定。当然也做不好计划和行事历；另外对自我的角色分析也有错位，更多把自己当成了专家、管理者，而缺少对服务者和倾听者这类角色的安排。 从时间矩阵的概念来看，没有看到市民意见征集、公开的方案论证等重要不紧急的工作。权威式决策模式已然为管理部门青睐。目前上海的地铁建设往往以世博会为焦点，这个在时间管理上叫最后时限法，这个方法一般ZF主管部门都做的不错，所谓献礼工程一概属于此类。 国际国内轨道建设已经进行了许多年，如果勤于做REVIEW，犯过的错误是可以减少的；上海市的轨道建设却能够象口号中标榜的保持优良传统一样把建设与规划的问题一直保存下来。 当然问题很复杂，权当发发牢骚。