深圳地铁有几路线，港铁轨道交通

① 香港铁路有限公司的海外拓展

拓展香港以外的市场是港铁公司发展策略的一部分。而为中国及国际市场引进铁路发展和物业管理专业知识，亦是港铁公司持续增长策略的核心元素。 中国内地为港铁公司业务发展策略的重点，主要集中在城市铁路的开发及投资，并为内地提供铁路营运、物业管理及顾问服务。北京港铁四号线项目进展畅顺，港铁公司亦为深圳市轨道交通四号线项目获得审批作好准备，并继续在杭州、苏州、天津及武汉等主要城市以及北京及深圳寻找更多类似投资项目机会。上海地铁
早于2002年，港铁公司在上海建立了名为“上海港铁建设管理有限公司”的合资企业，负责上海铁路建设的项目管理。该公司为上海地铁九号线第一期的项目管理及业主代表，负责九号线的设计及施工，并为八号线及十一号线作设计咨询。九号线第一期由松江新城站至桂林路站已于2007年12月底通车，而桂林路站至宜山路站的一段已经于2008年底完成。
北京地铁
港铁公司与其公私合营伙伴合组的公司，在2006年4月12日与北京市政府签署了北京地铁四号线项目的《特许经营协议》，项目总投资金额约153亿元人民币，是集团海外业务发展上的重要里程碑。
北京地铁四号线不但是京港合作其中一个最大的投资项目，也是中国国内首个以公私合营（PPP）模式合作投资的铁路项目。
约46亿元人民币或成本总额的30%由港铁公司、北京市基础设施投资有限公司及北京首都创业集团有限公司联合组成的公私合营公司“北京京港地铁有限公司”承担，三方在合营公司中分别拥有49%、2%及49%的权益。其余建设成本由北京市政府提供。合营公司将负责北京四号线的机电铁路系统及列车，并获得特许经营权经营该铁路30年。
北京京港地铁有限公司亦于2008年11月27日与北京市政府全资拥有的北京轨道交通大兴线投资有限责任公司，就全长22公里的北京地铁大兴线的营运及维修项目签署了谅解备忘录。由于大兴线为四号线的伸延，合营公司于大兴线落成后可营运大兴线直至特许经营完结。
北京四号线全长29公里，共24个站，南起丰台区南四环路的公益西桥站，北至海淀区的安河桥北站，预期建造工程将于2009年9月落成，于2009年第四季通车；而大兴线则为2010年落成。
深圳地铁
港铁公司在2005年5月跟深圳市政府签署了深圳市轨道交通四号线（现称龙华线）二期的兴建及全线30年的特许经营协议，采用一种建基于“铁路和物业”模式（即由港铁公司负责四号线沿线的物业发展项目。）的融资安排，全资以建设、营运、转移（BOT）的模式兴建及营运，并成立了全资拥有的子公司“港铁轨道交通（深圳）有限公司”管理整个总投资58亿元人民币的项目。
于2008年，深圳四号线整个项目已获国家发展和改革委员会批准，相关公用设施迁移及收地工作已经开始，前期准备工作已接近完成，主要土木工程可随即展开。于2009年3月18日，港铁轨道交通（深圳）有限公司与深圳市政府就四号线项目正式签署了《特许经营协议》。根据是项《特许经营协议》，港铁公司负责投资及建设四号线二期，并需负责四号线所有运营、维修及资产管理等方面的开支，而深圳市政府会提供适当财务支持，并营运全线30年。
港铁公司将同时着手安排接管四号线一期的有关工作。在四号线全线通车前约12个月，港铁轨道交通（深圳）有限公司会着手营运四号线一期，为全线通车做好准备工作。整条四号线工程预期会于2011年深圳举办第二十六届世界大学生运动会前竣工通车。
深圳四号线全长20.5公里，共15个站，从福田口岸作起点直达龙华新市镇。龙华新市镇是国家高速铁路新深圳站的所在。四号线连接港铁落马洲站，将深港两地的铁路服务紧密连接起来。四号线一期从福田口岸站至少年宫站，已于2004年12月通车，二期长16公里，设有10个车站，连接少年宫站至清湖站。
杭州地铁
港铁公司于2008年5月向杭州市改革及发展委员会提交杭州地铁一号线的提资建议书，于2008年7月获选为项目的“优先谈判对象”后，并于2009年1月16日与杭州市政府及杭州市地铁集团有限责任公司签定原则性协议，就杭州一号线项目以公私合营模式，进行投资、建设及为期25年的营运。该项目的总投资金额达220亿元人民币。杭州一号线预料于2011年通车。港铁公司同时与杭州市政府签订策略性协议，探讨杭州地铁沿线的物业发展机会。
沈阳地铁
港铁公司再于2008年11月跟沈阳市政府及沈阳地铁集团有限公司签订协议，成立特许经营公司营运全长50公里的沈阳地铁一号线及二号线。并和沈阳市政府成立联合合作小组，研究沈阳地铁第四、九、十号线，及一、二号线延线的发展。沈阳一、二号线分别将于2010及2012年投入服务。此外，港铁公司签订了另一份协议，就沈阳一、二号线的沿线物业发展机会展开规划和探讨。 港铁公司以低投资额的策略，在欧洲私有化的市场上争取资金需求较低的铁路运营专营权合约。
伦敦铁路
在2007年1月，港铁公司与Laing Rail联合竞投伦敦铁路专营权，成为两个进入最后遴选程序的投标人 之一，并于2007年3月提交了最佳及最后报价。在2007年6月19日，伦敦交通局（Transport for London）向港铁公司与Laing Rail的合营公司“伦敦地上铁铁路营运有限公司”（London Overground Rail Operations Limited，简称LOROL）授予伦敦铁路专营权（现改名为“伦敦地上铁”“London Overground”），并于2007年11月11日成功地接管该专营权，为该条铁路带来稳步的改善。营运表现亦有所提升，共有31个车站进行了车站改进工程。
伦敦地上铁是伦敦一个重要的铁路网络，服务伦敦西部、北部及东部，并将是2012年奥运会举行期间的重要运输系统。根据这项专营权，LOROL将会在大伦敦地区经营列车服务，为期七年，并可由伦敦交通局酌情延长两年。
斯德哥尔摩地铁
港铁公司于2008年8月入标竞投瑞典首都斯德哥尔摩地铁（Stockholms tunnelbana）的专营权，并于2009年1月21日，港铁公司获批这个全长108公里、共100个车站的铁路系统为期八年的专营权。港铁公司并于2009年11月2日接管该专营权。 港铁公司在澳大利亚的市场上亦正在争取铁路运营专营权合约。
墨尔本铁路
港铁公司于2009年4月入标竞投澳大利亚墨尔本地铁（Melbourne Metropolitan Rail）的专营权。港铁公司与澳大利亚当地两间公司（John Holland Pty Ltd及United Group Rail Services Ltd）组成合营公司Metro Trains Melbourne(MTM)，将会有可能获批这个全长372公里、共200个车站的铁路系统为期十五年的专营权，专责处理该铁路的营运和维修。若港铁公司成功投得专营权，该专营权将于2009年年尾生效。

② 为什么香港地铁能够盈利

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料

作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。

近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。

国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”

经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。

港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”

根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。

今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。

在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。

港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”

据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。

盈利靠的是

“轨道交通+物业”

港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。

从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。

但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。

公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。

易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”

事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。

港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”

姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。

究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”

然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。

卖票收入仅占15%

香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。

姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”

这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。

在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。

目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。

姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”

对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。

年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。

事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”

港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。

对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。

据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。

内地复制之难

港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。

针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”

公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。

2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。

港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”

不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。

温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”

另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”

此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。

港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。

易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”

在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。

③ 香港地铁的开通意义

世界各地轨道交通建设普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题。香港实行“以地养铁”，轨道项目PPP模式结合物业发展，让香港地铁成为世界少有能盈利的轨道交通机构。
港铁“物业+轨道”发展模式的演变历程，主要可分为三阶段：
（1）初期发展（1980年代）：利用所拥有空间发展补贴开支
香港地铁1979年通车，初期主要覆盖市区线路，仍需政府通过贷款注资建设，物业发展难以作为支持建设还本付息和运营收入补贴的主要来源。由于香港土地资源匮乏，港铁充分利用轨道建设范围占有的土地，进行车辆段（如九龙湾德福花园、荃湾绿杨新村）和站点上盖的发展（如湾仔修顿花园、中环环球大厦），其物业销售与租金收益，用于轨道交通建设运营资金补贴的同时，亦进一步通过上盖发展，强化沿线客流量，保障运营收益。另一方面，港铁直至2001年都是100%由政府拥有的企业，但由于奉行商业原则经营，政府谨慎按照港铁的财务状况分析，对初期线网规划修订，落实建设时取消了部分预期效益较低的原有规划路段，强化轨道交通在初期建设的效益。[例如港岛线西段、东九龙线（现时的沙中线），早在1970年已进行规划，纳入初期线网建设，但在对居民构成与这些地区人口老化的现象评估之后，延迟到2010年，才陆续通过政府出资展开工程，港岛线西段在2014年12月刚通车，而沙中线预计2019年通车。]
（2）快速发展期（1990年代）：利用新线与新发展区的融合创造价值
随着香港机场核心计划带动城市的跨越式扩展，需要大量建设资金，政府将填海土地协议出让于港铁、并让港铁参与新发展区（如东涌、西九龙填海区）的前期规划研究，积极采取新线站点与土地融合发展模式，包括土地与车站融合发展，以及车站与周边社区的人行无缝连接网络设计，强化地铁人流带动创造的土地价值，再通过土地增值收益，支持港铁在机场快线和东涌线的建设。这种模式同样用于将军澳和马鞍山新市镇的沿线轨道发展。
（3）成熟期（2000年代）：长远持续的分期发展让土地价值最大化
轨道线网快速发展后，客流量增大，沿线市场发展逐渐成熟，港铁逐步对之前轨道线网所预留土地，进行长达10-20年的分期开发。务求通过人流和商机的培育，让土地价值最大化，创造更高盈利目标。例如，1998年通车的机场铁路九龙站上盖综合发展，初期开发了住宅，孵化市场潜力和人气，待发展较为成熟、商业地产需求较高时，于2005年开始建设酒店、购物商场等商业设施，2012年发展楼高110层的环球贸易中心ICC-九龙站最后一期发展项目。整个项目包括甲级写字楼、六星级酒店、天际观景台等高端功能，其甲级办公租金单价为九龙之最。

④ 港铁轨道交通（深圳）有限公司是是什么性质的公司

市级政府机关下属，总经理责任值。工作环境不错，待遇只是福利，工资看你干什么了。 面试分你应聘职位。难进。基本回答完全了。给分

⑤ 港铁轨道交通(深圳)有限公司是否有资格提供二级建造师的工作证明书

您好，港铁轨道交通(深圳)有限公司符合报考规定中对工作单位的要求，可以提供工作证明（其实是在报名表上单位栏盖章以及出具营业执照复印件）。

我有一个学员就是港铁的，2010年考过用的就是他本公司的证明文件，不过据他说好像盖章和出具营业执照复印件流程比较复杂的。

⑥ 深圳地铁有几路线

深圳地铁已开通1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线共11条线路。

⑦ 我在深圳港铁轨道交通应聘了站务员说我面试通过了.两个星期内会有专人给我办理手续但两星期后还没接到通知

赶快打电话查询啊？或者自己跑一趟问清楚啊。。。机会错过就没有了。。有时候也有这种情况的，资料被弄丢，或者遗漏了。。

⑧ 深圳地铁的地铁线路

深圳地铁已开通条线路共178公里，包括罗宝线、蛇口线、龙岗线、龙华线、环中线，任意两条线路均可实现换乘。 正运营的线路详细信息路线通车日期起点站 / 终点站运营里程车站数车辆基地控制中心列车编组罗宝线2004.12.28罗湖机场东41.030竹子林车厂前海湾车厂竹子林6A蛇口线2010.12.28赤湾新秀35.729蛇口西车厂后海停车场龙岗线2010.12.28双龙益田41.730横岗车厂
中心公园停车场 横岗6B龙华线2004.12.28福田口岸清湖20.515龙华车厂龙华6A环中线2011.6.22前海湾黄贝岭 40.027塘朗车厂竹子林截至2016年底，深圳地铁将有三条新线路正式运营，届时将有8条线路对外运营。它们分别是：罗宝线；蛇口线；龙岗线；龙华线；环中线；西丽线；梅林线；机场快线。 深圳地铁现有换乘站13个。所有换乘站为两线换乘站，暂无三线换乘站。各换乘站皆可实现站内换乘，而无需出站。此外，深圳地铁与香港的港铁东铁线均连接到深圳市与香港边界的两个铁路口岸——罗湖口岸和福田口岸，乘客可在深圳地铁与港铁东铁线之间，通过口岸转乘。
深圳市的六大交通枢纽——深圳北站、前海湾、福田、机场、深圳坪山 ，除深圳坪山站外，其余枢纽均有地铁通达。 车站： 罗湖站－国贸站－老街站－大剧院站－科学馆站－华强路站－岗厦站－会展中心站－购物公园站－香蜜湖站－车公庙站－竹子林站－侨城东站－华侨城站－世界之窗站－白石洲站－高新园站－深大站－桃园站－大新站－鲤鱼门站－前海湾站－新安站－宝安中心站－宝体站－坪洲站－西乡站－固戍站－后瑞站－机场东站
罗宝线是深圳地铁的第一条地铁线路，由罗湖站至机场东站，因连接深圳市罗湖区和宝安区而得名。首段线路（罗湖口岸至世界之窗）于2004年12月28日开通，线路长17.1公里。世界之窗至深大段于2009年9月28日开通。深大至机场东段为优先发展线路，长23.37公里，投资约89.18亿元，于2011年6月15日开通。
罗宝线在路线图中以绿色代表。在开通初期，也曾以红色表示，例如列车两侧彩条的颜色。 车站：赤湾站－蛇口港站－海上世界站－水湾站－东角头站－湾厦站－海月站－登良站－后海站－科苑站－红树湾站－世界之窗站－侨城北站－深康站－安托山站－侨香站－香蜜站－香梅北站－景田站－莲花西站－福田站－市民中心站－岗厦北站－华强北站－燕南站－大剧院站－湖贝站－黄贝岭站－新秀站
蛇口线由赤湾至新秀，呈东西走向，连接了深圳市中心与蛇口港、后海发展区、世界之窗、华侨城北、景田地带，以及东部的黄贝岭、新秀等地，全长35.748km，共开通有29个车站，全部车站均设在地底。其中，赤湾站至世界之窗站于2010年12月28日先期启用；而世界之窗站至新秀站则于2011年6月28日建成通车。
蛇口线是深圳地铁网络中唯一一条全线在地底行走暨全线位于原深圳经济特区一线关范围内的地铁线路，也是目前（2015年8月23日）唯一一条全地下线。
蛇口线在路线图中通常以橙色为代表。 蛇口线三期工程自新秀至莲塘站，线路长3.9公里，设站3座，全线正线均为地下敷设。
建设期为2015-2019年。 车站：益田－石厦－购物公园－福田－少年宫－莲花村－华新－通新岭－红岭－老街－晒布－翠竹－田贝－水贝－草埔－布吉－木棉湾－大芬－丹竹头－六约－塘坑－横岗－永湖－荷坳－大运－爱联－吉祥－龙城广场－南联－双龙。
其他说明：规划近中期发展的线路为从福田中心区益田村至龙岗深惠路(龙岗大道)双龙，长32.70公里，投资约118.29亿元，已于2011年6月28日开通运营；长期规划南延伸至福田保税区(现已预留地下隧道)，北延伸至坪山坪地六联方向。
龙岗线在路线图中以天蓝色为代表。 龙岗线三期工程（南延）工程自益田至保税区站，线路长1.5公里，设站1座。
建设期为2015-2019年。 负责公司：现由港铁轨道交通（深圳）有限公司负责运营。
车站：福田口岸－福民－会展中心－市民中心－少年宫－莲花北－上梅林－民乐－白石龙－深圳北站－红山－上塘－龙胜－龙华－清湖
龙华线全长约20.5公里，共15个车站，并在龙华专设车厂1座，长约16公里，包括约5公里地下段和约11公里地面段及高架段，设有10个车站，包括2个地下车站（莲花北、上梅林）、3个隧道区间，1个地面车站（民乐）和7个高架车站（白石龙站、深圳北站站、红山站、上塘站、龙胜站、龙华站、清湖站），2011年6月16日全线开通。
龙华线是国内迄今唯一一条采用建设—运营—移交的BOT方式由港铁投资、建设、运营的轨道交通项目，是CEPA正式实施以来深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程，亦是落实CEPA协议，探索深港合作建设项目新模式的开创性尝试。
龙华线在线路图中以红色为代表。
车站：黄贝岭－怡景－太安－布心－白鸽笼－布吉－长龙－下水径－上水径－杨美－坂田－五和－民治－深圳北站－长岭坡－塘朗－大学城－西丽－留仙洞－兴东－洪浪北－灵芝－翻身－宝安中心－宝华－临海－前海湾。
环中线是深圳地铁运营中的线路之一，贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，是构成深圳市线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊，对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。环中线于2007年开工，并于2011年6月22日建成通车。
环中线在线路图中以紫色为代表。 环中线二期工程自前海湾至赤湾站，线路长7.6公里，设站7座。
建设期为2016-2019年。 光明线起点站为深圳北站枢纽，终点在松岗站，全线长37.7公里，设车站20座，是轨道三期的一部分。该线路沿深圳市中部发展轴布设，串联龙华、宝安和光明，覆盖龙华、石岩、光明、松岗等片区。2014年5月，光明线已完成并通过国家发改委委托的专家评审，初步设计已完成专家预评审和政府预审查，正在进行初步设计修编。为实现与地铁罗宝线、龙岗线、龙华线、西丽线、梅林线换乘，使光明线成为沟通市内与光明新区的市域快线，光明线南延至科学馆站，南延段线路全长11.2公里。
2015年5月26日市轨道办消息，深圳地铁光明线将采用公私合营（PPP）的投融资模式进行建设，香港地铁公司将成为深圳地铁光明线项目的投资方之一。由深圳地铁集团与港铁共同组建项目公司，负责建设和资源开发，特许经营光明线30年。
特许经营在深圳的轨道交通建设领域并不陌生，目前正在运营的地铁龙华线二期工程就采取了此种模式，由香港地铁公司以BOT方式（“建设—经营—移交”形式进行合作）投资建设。根据有关协议，港铁公司拥有30年的特许经营权，30年满后将无偿归还深圳市政府。
光明线工程自深圳北站综合交通枢纽至松岗站，线路长37.6km，设站20座。
光明线目前已开工建设，项目建成后将由港铁轨道交通（深圳）有限公司（MTR〈Shenzhen〉）运营。
建设期为2015-2020年。
光明线在线路图中暂时以淡绿色为代表。 光明线二期工程自深圳北至科学馆站，线路长11.5公里，设站6座。
建设期为2016-2020年。 深圳市城市轨道交通西丽线（以下简称“西丽线”） 是连接深圳特区内南半环主要居住区与就业区的局域线。工程起自南山区丽水路，终至罗湖区太安路，线路长度约30.173km，设28座车站，【西丽湖站、西丽站（与环中线、前南线换乘）、茶光站、珠光站、龙井站、桃源村站、深云站、安托山站（与蛇口线换乘）、农林站、车公庙站（与罗宝线、梅林线、机场线换乘）、上沙站、沙尾站、石厦站（与龙岗线换乘）、皇岗村站、福民站（与龙华线换乘）、皇岗口岸站、福邻站、赤尾站、华强南站、华强北站（与蛇口线换乘）、华新站（与龙岗线换乘）、黄木岗站（与东部快线换乘）、八卦岭站、红岭北站（与梅林线换乘）、笋岗站、洪湖站、田贝站（与龙岗线换乘）、太安站（与环中线换乘）】，均为地下站， 其中11座为换乘站，二层站17座，三层站10座，四层站1座。西丽线全线区间共有27个，车厂、停车场出入线各1个，其中在西丽-茶光区间设置与环中线联络线，深云-安托山区间设置与蛇口线联络线，西丽湖-西丽、深云-安托山、安托山-农林区间设置区间风井。区间优先采用盾构法施工，除西丽-茶光、龙井-桃源、深云-安托山、安托山-农林（部分）、农林-车公庙（部分）、沙尾-石厦（部分）、皇岗村-福民、田贝-太安、车厂出入线、停车场出入线、联络线、部分岔线区段采用矿山法施工外，其余区间采用盾构法施工。
新建深云车厂及安托山停车场。设西丽、侨城东、体育北三座主变电所。西丽为既有主变电所，其它两座为新建。
地铁西丽线采用A型车，初、近、远期由6卡编组，初期、近期、远期分别配属40抽、58抽、72抽。机车取流方式采用直流1500V接触网受流方式，隧道内采用刚性架空接触网，地面线及车场线暂采用柔性架空接触网。地下车站设置全封闭月台幕门。工程造价总额（不含远期换乘节点、交通疏解、管线迁改；房屋拆迁及物业开发、市政配套工程费用）为241.06亿元。
西丽线在线路图中暂时以深蓝色为代表。 盐田线一期工程（莲塘至盐田）自蛇口线三期工程莲塘站至盐田站，线路全长12.341km，设站6座。
建设期为2015-2020年。
盐田线在线路图中暂时以深粉色为代表。 深圳地铁梅林线形如中国母亲河——黄河，西起红树湾，东至文锦，经过南山区、福田区和罗湖区。全线长约25.38公里。共设22座车站，其中10座换乘，全线均为地下线路。2012年7月1日开工，2016年12月30日试运行，总工期54个月，BT合同总额123亿元。
梅林线在线路图中暂时以青绿色为代表。 梅林线二期工程自红树湾至航海路站，线路长10.7公里，设站10座。
建设期为2015-2019年。
远期规划建设蛇口支线 坂田线工程自福田口岸至平湖中心站，线路全长29.9km，设站24座。
建设期为2015-2020年。
坂田线在线路图中暂时以淡粉色为代表。 机场快线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区，连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地，处于城市西部发展轴上，是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线，同时兼有机场快线功能。
线路正线全长51.7km，其中地下线长39.4km，占线路总长的76.3%；高架线长11.0km，占线路总长的21.2%，其中含两段高架线路，线路总长11km，分别位于碧海站-机场之间（宝源路段），长约4.2km，以及福永站-松岗站之间（宝安大道段），长约6.7km；过渡段长1.3km，占线路总长的2.5%。
沿线共设置有17座车站，其中地下站13座，高架站4座；全线平均站间距为3.2km，机场站以南平均站间距为3.9km，以北平均站间距为2.4km。最大站间距位于碧海站-机场站（7.2km），最小站间距位于福永站-桥头站（1.7km）。车站主要采用明挖顺作法施工，围护结构多采用地下连续墙或排桩结构。福田至碧海之间的区间以盾构法施工为主，局部段采用矿山法、明挖法施工，其中的车红、南前区间采用的是Φ6.98米的非标准盾构。碧海至碧头之间的区间以高架为主，局部段采用盾构、明挖法施工。
车辆基地按1段1场布置，松岗车厂位于线路北端终点碧头站西侧，机场北停车场位于线路中部深圳机场用地范围内。控制中心使用已建竹子林综合指挥中心，与罗宝线、蛇口线、环中线控制中心合设。全线共设置4座主变电所（利用侨城东主所与西丽线、梅林线共享，利用西乡主所与罗宝线共享，利用光明线松岗主所，新建机场北主所）。
本工程初、近期、远期采用8卡车编组（带两节头等车）运营组织方案，车辆头等车采用锁闭2、4号门，保留3车门的纵横向混合座椅布置形式，普通车采用5车门标准地铁A型车，最高运行速度为120km/h。
本工程牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。地下车站采用月台幕门系统，高架车站采用月台闸门系统+局部空调。为提高运营管理效率，本工程设置综合监控系统，实现FAS、BAS、SCADA的系统集成和与其它系统的互连。
车公庙枢纽工程以城市轨道交通换乘为主，常规公交接驳为辅，兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。枢纽集合的轨道交通线路主要包括：罗宝线、西丽线、梅林线和机场线。枢纽占地3.9公顷，建筑面积约7.1万平米，包括：车公庙枢纽工程的土建工程、建筑装饰工程、常规设备安装工程等；西丽线农林站及农车区间土建工程；梅林线香梅站及香车区间土建工程。
其它同步实施工程：桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口、松岗站物业开发出入口、碧头站物业出入口、碧头站过街通道和碧海站至机场站区间填海工程等。
机场快线在线路图中以深紫色为代表。 原10号线已更名轨道南宝线，由海上世界至桃源居，全长20.7公里，定名南宝线。
南宝线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
南宝线在线路图中以蓝色为代表。 原轨道15号线更名为轨道石岩线，起点为深圳湾口岸，经科技园至石岩，并预留进一步北延条件。
石岩线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
石岩线在线路图中以草绿色为代表。 东部快线：岗厦——坑梓东。预计于2017年动工，预计2022年通车。
东部快线已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
东部快线在线路图中以柠檬色为代表。 前南线又叫深圳地铁15号线，起终点均为前海。前南线真可谓在“在前海画一个圈”，该线路主要包围了前海，后海，南山，宝安，新安大部分地区。
与前海湾相依相偎的前南线，顾名思义就是围绕着前海片区。身为“环线”，意味着其终点和起点“合为一体”。根据公示的地形图分析，前南线最西北端已抵达宝安西乡大道，最南至南山区工业八路，朝东抵达科技园北区的沙河东路附近，最特殊的，是还有一段是横跨前海湾。前南线与其余19条地铁线路中的多条有着交集，其中包括市民们熟知的罗宝线、环中线、蛇口线，以及尚未建成的南宝线、梅林线、石岩线等。此外，作为珠三角交通枢纽的所在地，前南线还与起点均为前海妈湾站的穗莞深城际线、深珠城际线有交集，对于来往深圳珠海以及东莞的市民，将更为便利。
前南已纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。
前南线在线路图中以肤色为代表。 深圳地铁16号线作为龙岗的第二条地铁线路，投资匡算267亿元。预计2020年初地铁16号线工程开工建设，并与未来的深圳地铁12号线相衔接。据了解，地铁16号线线路全长39.8公里（其中地下段31.1公里，高架段8.7公里），设站26座，全长39.8公里。
龙坪线在线路图中暂时以淡紫色为代表。 （其中地下段31.1公里，高架段8.7公里），设站26座。
平湖线在线路图中暂时以褐色为代表。 深圳地铁沙井线为东西向市域快线，线路起于空港新城，终止于平湖，线路长43.2公里。另有消息称，地铁沙井线（原石岩线），大致沿平龙西路布线，与坂田线的平湖枢纽站汇合。起点滨江新城，终点平湖枢纽，途经沙井、光明、观澜、平湖等地，定位为快速服务线路，属我市远期规划线路。
沙井线在线路图中暂时以淡橙色为代表。 从坪山碧岭出发的坪山线，朝着东北方向延伸，终点抵达坑梓。与市区内多条线路重叠的便利相比，该线路将同规划中的龙坪线一起填补坪山地铁交通的空白。还将把坪山和坑梓串联在一起，可更好地方便两地居民出行。值得一提的是，该线路与位于坪山的原深圳东站（属厦深铁路）相距较近，将有力支撑这一深圳东部交通枢纽。
远期规划，建设时间未定。
坪山线在线路图中暂时以葡萄色为代表。 起点正好是罗宝线的终点“机场东”，之后向西北延伸，有利于福永街道塘尾、桥头等社区居民的出行。大空港特殊的地理位置，也决定了该线路不仅与尚未建成的机场线、沙井线有交集，重点是与连接深圳与茂名的深茂铁路有交集。特别的是，东莞市的地铁R2线也与深圳20号线无缝接驳，对于两地交流更加便利。
远期规划，建设时间未定。
平湖线在线路图中暂时以灰色为代表。 线路暂规划为沿107国道宝安段地下铺设。
107线将争取纳入《深圳市城市轨道交通近期建设规划（2017-2022）》中。

⑨ 港铁轨道交通 待遇怎么样

就目前深圳来说，并不比深铁及3号线好
但重在规范，毕竟是香港全资子公司，管理上与国企基本不同
如果最求纯粹的金钱利益，就不用考虑港铁了
如果最求更综合的个人提升，港铁应该是一个不错的选择