几种轨道交通仿真软件的特点与结构，轨道交通外部阻尼涂料

❶ 城市轨道交通供电方式有哪些详细解释。谢谢。

城市轨道交通供电系统通常包括两大部分，即对沿线牵引变电所输送电力的高可靠性专用外部供电系统；以及从直流牵引变电所经降压、换流后，向动车组电的直流牵引供电系统。

城市轨道交通外部供电系统由电力系统的区域变电站或城市降压变电所降压后，馈出10kv或35kv多回路配电线向牵引变电所供电，并与牵引变电所受电母线构成10kv～35kv环形电力网络。

城市轨道交通直流牵引供电系统将交流中压电压经降压整流变成直流1500V或直流750V的电压，为电动列车提供牵引供电。它包括牵引变电所与牵引网。

(1)轨道交通外部阻尼涂料扩展阅读：

城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。

在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。

❷ 我国城市轨道交通车辆从接触网接收到的电能方式有哪两种

城市轨道交通供电系统通常自包括两大部分，即对沿线牵引变电所输送电专力的高可靠性专属用外部供电系统；以及从直流牵引变电所经降压、换流后，向动车组电的直流牵引供电系统。

城市轨道交通外部供电系统由电力系统的区域变电站或城市降压变电所降压后，馈出10kv或35kv多回路配电线向牵引变电所供电，并与牵引变电所受电母线构成10kv～35kv环形电力网络。

城市轨道交通直流牵引供电系统将交流中压电压经降压整流变成直流1500V或直流750V的电压，为电动列车提供牵引供电。它包括牵引变电所与牵引网。

(2)轨道交通外部阻尼涂料扩展阅读：

城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。

❸ 什么是轨道规划

一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。
线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。
轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。
编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。
三、预可（规划方案）
在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。
工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容：
（1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。
（2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、 风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
（3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。
至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。

❹ 城市轨道交通运输管理主要是学些什么

城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的问题，主要表现在下面两个方面：
一是从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对轨道交通空间资源的进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
二是从各城市包括武汉市建设实践来看，由于各种原因，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费，即轨道交通整体利用规划滞后。作为城市建设空间系统的重要组成，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。
因此，研究城市轨道交通空间资源的综合利用与轨道交通空间整体利用规划，已成为现代城市建设与经营研究的重要课题。
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名"轻轨"。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与‘轻轨”相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。
其实在轨道交通诞生的初期，还是使用蒸汽机车作为动力装置，但很快被内燃机车辆及电动牵引的机车所取代。现代绝大多数轨道交通工具都是用电力驱动的。轨道交通车辆的供电方式主要有两种，即“第三轨供电方式”与“接触网供电方式”。使用600伏、750伏、825伏、1000伏、1500伏电压作为动力电源。前4种由第三轨供电方式供电，第三轨供电就是在钢轨的左侧铺设一条特殊的轻型钢条，形状与钢轨相似，截面的形状亦为“工”字形，但体积要比钢轨小许多，称为“受流轨”，输入600伏、750伏、1000伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆底部的电刷接触受流轨而传导电力，如天津地铁一号线就属于这一类。接触网供电是在轨道上方架设高压线，输入1500伏直流电作为牵引动力。列车运行时靠车辆顶部的受电弓传导电力，如上海轨道交通明珠线、天津“津滨轻轨”及未来天津地铁二号线等均属这一类。第三轨供电的距离一般不超过30公里，而接触网供电的距离可达60公里以上。
大多数轨道交通工具采用钢轨-钢轮系统行走。近年来亦有采用混凝土轨道-胶轮系统行走的，法国巴黎及日本东京、神户等轨道交通工具已有采用，其优点是降低车辆运行时由钢轨和钢轮摩擦而产生的噪音，以及减小震动。传统的有轨电车大多亦为钢轨-钢轮系统，而现代新型有轨电车则采用采用单轨-胶轮系统，如天津滨海新区的导轨电车，即铺设一条轨道作为“导向轨”，胶轮行走，电力驱动，是一种新型轨道交通工具。
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。

❺ 对城市轨道交通外部供电系统有哪些要求为什么要有这些要求

一是安全,直流是对线传送,不存在交流的单点对地触电危险! 二是直流电机启动性,可调性及负荷性优于交流电机! 三是直流动力供电是两线制,比交流少一线,可以轨道做回路!不比再空架线随轨!

❻ 外部经济性名词解释

外部经济性是指经济主体在经济活动中由于市场失效和技术等原因把一部分额外效益免费或无价转移给其他经济主体的现象。

是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的影响效果，而这种影响效果并没有从货币上或市场交易中反映出来。

外部经济性可以分为生产上的外部经济性和消费上的外部经济性两种。生产者和消费者的活动所产生的额外效益得不到补偿，与社会资源最优配置状态相比，最后必然是产出过少，价格偏高，边际社会效益高于边际私人（企业）效益。

(6)轨道交通外部阻尼涂料扩展阅读：

外部经济性的代表——城市轨道交通建设

城市轨道交通的建设及运营能促进工业、运输、房地产等相关产业的发展，刺激就业，促进沿途土地升值，拓展城市发展空间，具有明显的外部经济性，即项目产生的社会总经济效益远大于其本身产生的账面收益。

城市轨道交通项目的经营虽盈利空间有限，但经济影响却具有放大性。随着社会发展、人口增加、路网扩大以及服务水平提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期来看具有一定的增长趋势，其附属的经营性资产，如广告、商铺等也具有巨大的升值潜力。

当城市轨道交通形成网络化运营后，它作为综合性的网络平台可将其他各种网络(如交通运输网、服务网、商贸网等) 都载于其间。

轨道交通网络强大的聚集和释放效应使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通，改变了社会的消费、生活和生产方式，对城市经济运行产生深远影响。

因此,城市轨道交通网络具有规模经济圈的属性，辐射影响范围覆盖网内大部分区域和周边区域。

❼ 几种轨道交通仿真软件的特点与结构

运用计算机动态仿真手段，对轨道交通运营管理等进行仿真，从而指导车站设计和设施配置及运营优化，是轨道交通车站设计的新思路。国内外在这方面已具有较为成熟的经验，并开发了相关仿真工具，本文将介绍目前应用比较广泛的几种轨道交通仿真软件。RailSysRailSys 是由德国汉诺威大学（University of Hannover）和德国铁路管理咨询公司（RMCon）共同研发的基于路网的铁路运输微观模拟仿真系统。作为一款铁路基础设施及时刻表仿真、优化和管理软件，该系统适用于各种规模铁路网络的分析、设计和优化等。能够微观模拟至单个列车对某一股道的占用情况，可用于路网能力分析，新型信号安全技术研究和列车运行图的评价等。可以真实的呈现铁路路网全系统运行情况，对分析变化的运输需求对现有铁路运输系统的影响、基础设施的改扩建、信号系统的安全及可用性评价、列车时刻表的制定和优化等起到重要的辅助决策作用。 该系统目前在欧洲及世界范围铁路运输业得到了广泛应用，如科隆-莱茵、悉尼-堪培拉等高速铁路线，慕尼黑、科隆、悉尼、墨尔本的城市铁路以及柏林和哥本哈根的铁路网络等。系统主要组件RailSys 仿真系统主要包括6大组件：路网基础设施管理器、列车运行图（时刻表）管理器、仿真管理器、评估管理、占用计划管理器和列车调度管理器。OPENTRACKOPENTRACK来源于本世纪90年代中期瑞士联邦研究院(Swiss Federal Institute of Technology)。该项目目的是在轨道交通应用中采用面向对象的思想开发一个拥有友好用户界面的软件工具来解决轨道运营仿真问题。今天，各国的轨道交通行业，轨道交通系统供应商，大型咨询公司和大学等都在使用OPENTRACK。包括以下几部分 ：路网的图形编辑器，列车属性编辑器，时刻表管理数据库，仿真，结果输出等。路网图形编辑器对轨道网拓扑及与运营有关的信息进行编辑，如设定行车路线的起终点等。列车属性编辑器可以对列车的技术参数进行修改，如重量、长度、速度等。时刻表管理数据库包括到达和出发时刻、停站时间及列车编组信息。为了找出无冲突的时刻表，只有通过仿真程序来分析。同时，在仿真程序中还可以进行外部影响因素的敏感性分析，如额外的停站时间延误。整个仿真过程可以在计算机屏幕上通过动画演示。同时，控制方案也可以作为仿真的输入，以体现运营中人工干预的情形。 STRESISTRESI程序由德国亚琛的RWTH技术大学开发，内容包括：设备数据录入，列车数据录入，行驶时间和占用时间计算，仿真计算，输出等。STRESI仿真程序由于其应用范围仅限于复线的轨道线路，故相对较少被使用,但对于其特定的应用范围(复线)，该程序能得出可靠的计算结果。设备数据录入包括设备数据和信号控制数据的输入和管理。一旦列车数据被录入，就可以计算相应的行驶时间和占用时间。可以对时刻表中的出发时刻 、发车频率进行定义；也可以分时段(如每小时)定义，甚至可以产生随机的时刻表。 RailPlan德国VIT公司的RailPlan是一个基于列车牵引计算的仿真软件，它可以根据线路基础数据和列车牵引数据来模拟列车的运行。软件包括了列车延误分析，列车时刻表可靠性量化分析，非正常运行下运输能力的计算等功能。RailPlanTM英国的RailPlanTM是一个基于线路与车站基础数据的运输组织仿真系统，它通过分析列车延误的概率和数量来测试出由于列车之间的相互作用而传递所造成的延误情况，从而对列车开行方案的可靠性进行了分析。列车运行计算系统（GTMS）GTMS由北京交通大学与香港理工大学合作开发，能够提供各种条件下系统相关指标的自动计算，为工程咨询人员提供铁路工程项目新建或改造过程中的多方案比选结果，机车运行操作方案的优化，列车运行过程的动态演示等。结束语使用仿真程序是对设施使用进行优化的基础，这使得仿真程序还要能计算相应的设施建设、运营维护费用以及收益水平和能力。此外，随着地区城际铁路的发展、地区城际铁路和城市轨道交通的一体化，轨道交通管理中不可避免地要对两个系统的运营进行统一考虑，这也是仿真程序所面临的新的挑战。