城市轨道交通的运营线路各有哪几种，轨道交通线路用地兼容

1. 城市轨道交通的线路有哪几种,各有什么用途

城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为"通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称"。
一般包括地铁和轻轨，以及现代有轨电车。
一、有轨电车
有轨电车(Tram或Streetcar)是使用电车牵引、轻轨导向、1～3辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
有轨电车是最早发展的城市轨道交通之一，一般设在城市中心穿街走巷运行，具有上下车方便的特点。
有轨电车起源于城市公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上。随着电动机的发明和牵引电力网的出现，世界上第一条有轨电车线于1888年5月在美国弗吉尼亚州里士满市开通。到20世纪20年代，美国的有轨电车总长达2.5万km。到20世纪30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1906年，我国第一条有轨电车线在天津北大关至老龙头火车站(今天津站)建成通车，随后上海、北京、抚顺、大连、长春、鞍山等城市相继修建了有轨电车或电铁客车，在当时的城市公共交通中发挥了重要作用。
旧式的有轨电车单向运输能力一般在1万人次/小时以下，通常采用地面路线，与其他车辆混合运行，运行速度一般在10～20km/h之间。旧式有轨电车由于运能、挤占道路、噪声等问题，在20世纪五六十年代世界上各大城市纷纷拆除有轨电车线路，改建运量大的地铁或轻轨道交通通。我国的有轨电车在20世纪50年代末已拆得所剩无几，仅大连、长春两城市保留。大连还对有轨电车进行了改造，使其成为城市的一张名片。
旧式的有轨电车已停止了发展，基本上完成了它的历史使命。经改造后的现代有轨电车与性能较差的轻轨道交通通已很接近，只是车辆尺寸稍小一些，运营速度接近20km/h，单向运能可达2万人次/小时。
二、地下铁道
地下铁道简称地铁(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速轨道交通的先驱。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。
三、轻轨交通
轻轨(Light Rail Transit，简称LRT)是在有轨电车的基础上改造发展起来的城市轨道交通系统。轻轨是反应在轨道上的荷载相对于铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。轻轨是个比较广泛的概念，公共交通国际联会(UITP)关于轻轨运营系统的解释文件中提到：轻轨是一种使用电力牵引、介于标准有轨电车和快运交通系统(包括地铁和城市铁路)，用于城市旅客运输的轨道交通系统。
轻轨原来的定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。(古老定义)当初使用的是轻型钢轨，现在轻轨已采用与地铁相同质量的钢轨。所以，目前国内外都以客运量或车辆轴重的大小来区分地铁和轻轨。轻轨是指运量或车辆轴重稍小于地铁的快速轨道交通。在我国《城市轨道交通工程项目建设标准》(试行本)中，把每小时单向客流量为0.6万～3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。(现代定义)
轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。
由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻轨线路。
经过100多年的发展，轻轨已形成3种主要类型：钢轮钢轨系统、线性电机牵引系统和橡胶轮轻轨系统。
钢轮钢轨系统即新型有轨电车，是应用地铁先进技术对老式有轨电车进行改造的成果。
线性电机牵引系统(Linear Motor Car)是曲线性电机牵引、轮轨导向、车辆编组运行在小断面隧道及地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。20世纪80年代，加拿大成功地开发了线性电机驱动的新型轨道交通车辆。它采用线性电机牵引、径向转向架和自动控制等高新技术，综合造价节约近20%。它与轮轨系统兼容，便于维护救援，具有较大的爬坡能力。线性电机技术在加拿大、日本、美国都取得了较大的成功，由此研制的线性电机列车也投入了使用。线性电机列车在我国的广州和北京也有应用。由于线性电机列车具有车身矮、重量轻、噪声低、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点，可以轻便地钻入地下，爬上高架，是地下与高架接轨的理想车型。以线性电机作动力，其意义还在于它引起了轨道车辆牵引动力的变革。
橡胶轮轻轨系统采用全高架运行，不占用地面道路，具有振动小、噪声低、爬坡能力强、转弯半径小、投资较少等优点。
四、市郊铁路
所谓市郊铁路，指的是建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主。
城市铁路通常是分成城市快速铁路和市郊铁路两部分。城市快速铁路是指运营在城市中心，包括近郊城市化地区的轨道系统，其线路采用电气化，与地面交通大多采用立体交叉。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。
市郊铁路是城市铁路的主要形式。市郊铁路是伴随着城市规模的扩大、卫星城的建设而发展起来的，通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。
五、单轨交通
单轨也称作独轨(Monorail)，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。
单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。
单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。
单轨道交通通历史悠久，早在1821年英国人P.H.Dalmer就开发了单轨铁路，并因此获得发明专利。1888年，法国人在爱尔兰铺设了约15 km的跨座式单轨铁路，采用蒸汽机车牵引，从此有动力的单轨走向实用化阶段，但因为车厢摇摆、噪声大等原因，1942年这条线路停止运营。1893年，德国人Langen发明了悬挂式单轨车辆，1901年在伍珀塔尔开始运营，线路长13.3 km，其中10 km跨河架设，成为利用街道上空建设独轨铁路的先驱。这条线路至今仍在使用，成为该市的一个历史景观。
随着科学技术的进步，单轨技术日臻成熟，轨道、车辆和通信信号都有了很大发展，再加上单轨可以利用道路和河流的上方空间，单轨技术受到一定的重视。特别是1958年研制出跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎的单轨制式，即目前所称的ALWEG型。美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨道交通通，其中日本建成多条单轨系统，是使用单轨最多的国家。
我国首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。重庆轨道交通2号线(较新线)一期工程于2004年建成，全线于2006年开通，单轨客车技术从日本引进，经中国被车集团长春轨道客车股份有限公司的技术人员消化、吸收、再创新，终于在长客制造成功。跨座式单轨道交通通十分适合重庆市道路坡陡、弯急、路窄的地形特点，同时由于结构轻巧、简洁、易融于山城景色取得较好的景观效果。
与轮轨相比单轨有很多突出的优点。由于单轨客车的走行轮采用特制的橡胶车轮，所以振动和噪声大为减少；两侧装有导向轮和稳定轮，控制列车转弯，运行稳定可靠。高架单轨因轨道梁仅为85 cm宽，不需要很大空间，可适应复杂地形的要求，同时对日照和城市景观影响小。单轨道交通通占地少、造价低、建设工期短，它的工程建筑费用仅为地铁的1/3。
当然，单轨也存在橡胶轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援比较困难。
六、新交通系统
新交通系统(Automated Guideway Transit，简称AGT)是一个模糊的概念，不同国家和城市对此都有不同的理解，目前还没有统一和严格的定义。广义上认为，AGT是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上新交通系统则定义为：由电气牵引，具有特殊导向、操作和转向方式胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。
在新交通系统中车辆在线路上可无人驾驶自动运行，车站无人管理，完全由中央控制室的计算机集中控制，自动化水平高。新交通系统与独轨道交通通有许多相同之处，最大的区别在于该系统除有走行轨外，还设有导向轨，故新交通系统也称为自动导轨道交通通。新交通系统的导向系统可分为中央导向方式和侧面导向方式，每种方式又可分为单用型和两用型。所谓单用型是指车辆只能在导轨上运行，两用型则指车辆既可在导轨上运行，又可以在一般道路上行驶。
新交通系统最早出现在美国，当初多为一种穿梭式往返运输乘客的短距离交通工具，曾被称为“水平电梯”或称为“空中巴士”、“快速交通”。在逐渐发展成一种城市客运交通工具后，一般称为“客运系统”(People Mover System)。后来日本和法国又作了进一步的技术改造和发展，并使其成为城市中的一种中运量客运交通系统。日本称为新交通系统(意指含有高度自动化新技术的交通系统)，以区别于其他各种交通运输工具。法国称为VAL系统，名称来源于轻型自动化车辆(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字头的拼音，也有一种说法VAL一词的来历是线路起始地名字头缩写而得名。
新交通系统自1963年美国西尼电气公司研发面世后，在世界许多地方被逐渐推广采用，尤以日本和法国无论是技术还是规模都处于领先的地位。目前，世界各地己有几十条规模不等，用途不同，具体构造也有所不同的新交通系统线路。日本有10条线路，日本将高架独轨和新交通系统看做现代化的象征，故从1976年起做出规定，新交通系统可使用国家的财政资助，因而促进了新交通系统的发展。
目前，我国内地的新交通系统目前处在起步阶段，天津市于2007年在滨海新区开通了全长7.6公里的亚洲首条胶轮导轨线路，北京市于2008年奥运会前开通了服务于首都机场T3航站楼的新交通系统，上海市也于2009年开通了胶轮导轨电车。我国台湾地区的台北市1994年建成，1996年3月投入运营的木栅线(中山中学至木栅动物园)，线路全长10.8 km，其中高架线10 km、地下线0.8 km，采用VAL制式，属中运量新交通系统。我国香港20世纪90年代后期建设的新机场从登机厅到机场主楼，为接运旅客也建成了一条长约1 km采用VAL制式的新交通系统。
城市轨道交通经过较长时间的发展，不同运量等级的线路，有不同形式的交通系统适应，在同一等级线路上，有多种可供选择的交通形式。表1.6列出了上述六种轨道交通系统的主要特征。
七、磁悬浮交通
磁悬浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

2. 买了块地，说是居住用地兼容商业，请问这个兼容的比例怎么确定是按建筑面积兼容还是用地面积

兼容的比例是指：兼容类的建筑面积与该项目计入容积率的建筑面积的比例。---摘自成都市规划管理技术规定（2008）
各地方有相关的管理技术规定，兼容比定的都不一样的。

3. 用地兼容性如何理解

土地使用抄兼容
多种用地性质在地块内混合布置，以适应城市发展的需要。
有些使用性质可以混合，而有些则不适宜混合布置。
例：工业用地和居住用地相邻会带来污染和 噪音
大型的市政设施和其他用地混合布置时会有辐射或者布线的问题
土地使用性质的兼容主要由用地的适建表来反映

国内土地使用兼容的规定

(一)土地使用兼容表控制
为了使控制性详细规划既有“弹性”，又不失去控制作用，各地拟定了控制性详细规划土地使用性质兼容表。
用地性质的确定要有一定的弹性余地，要制定土地相容规划。所谓“相容”，是指某一类性质的用地内允许建、不许建或经过某规划部门批准后许建的建筑项目。
(二)土地使用兼容的原则
(1)促进相关功能建筑的集中布置；
(2)提高土地经济效益；
(3)减少环境干扰；
(4)确保非营利性设施、市政设施用地不被占用；
(5)保持土地使用的有限灵活性，允许部分建筑、设施混合布置：
(6)土地使用兼容应注意到其宽容度和灵活性以提高应变能力，同时又不和总体规划相违背。就具体分类各地应从实际出发具体对待，不强求一律

在做规划设计的时候，不是有个适度原则，用地要留有一部分的余地，所以不是百分之百

4. 什么叫用地兼容性

以前的划拨土地可以用于单位自建房，房改后取消了。现在只有国有出让的房地产用地可以搞房地产。划拨用于科研设计的土地，当然不能建住宅。非法建了用于自住，一般中小城市暂时也不会干预，但肯定领不到房产证。

5. 在城市规划中，各项用地兼容比例有什么要求

土地使用兼容
多种用地性质在地块内混合布置，以适应城市发展的需要。
有些使用性质可以混合，而有些则不适宜混合布置。
例：
工业用地和居住用地相邻会带来污染和 噪音
大型的市政设施和其他用地混合布置时会有辐射或者布线的问题
土地使用性质的兼容主要由用地的适建表来反映
一、国外土地使用兼容的规定
纽约市将土地分为居住用途区、商业用途区和工业用途区三大类|考试大|，根据共同的功能及对外界的影响程度，建立了18个使用组(Use Group)：居住2组，社区设施2组，零售与商业7组，娱乐4组，基本服务1组及工业2组，并分别规定了在居住用途区、商业用途区和工业用途区中允许设立的使用组。
二、国内土地使用兼容的规定
(一)土地使用兼容表控制
为了使控制性详细规划既有“弹性”，又不失去控制作用，各地拟定了控制性详细规划土地使用性质兼容表。
用地性质的确定要有一定的弹性余地，要制定土地相容规划。所谓“相容”，是指某一类性质的用地内允许建、不许建或经过某规划部门批准后许建的建筑项目。
(二)土地使用兼容的原则
(1)促进相关功能建筑的集中布置；
(2)提高土地经济效益；
(3)减少环境干扰；
(4)确保非营利性设施、市政设施用地不被占用；
(5)保持土地使用的有限灵活性，允许部分建筑、设施混合布置：
(6)土地使用兼容应注意到其宽容度和灵活性以提高应变能力，同时又不和总体规划相违背。就具体分类各地应从实际出发具体对待，不强求一律

6. 请你对地面交通与轨道交通站点的衔接工作提供１～２条合理化、具可行性的建议。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。

7. 城市轨道交通的运营线路各有哪几种

城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为"通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称"。
一般包括地铁和轻轨，以及现代有轨电车。
一、有轨电车
有轨电车(Tram或Streetcar)是使用电车牵引、轻轨导向、1～3辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。
有轨电车是最早发展的城市轨道交通之一，一般设在城市中心穿街走巷运行，具有上下车方便的特点。
有轨电车起源于城市公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上。随着电动机的发明和牵引电力网的出现，世界上第一条有轨电车线于1888年5月在美国弗吉尼亚州里士满市开通。到20世纪20年代，美国的有轨电车总长达2.5万km。到20世纪30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1906年，我国第一条有轨电车线在天津北大关至老龙头火车站(今天津站)建成通车，随后上海、北京、抚顺、大连、长春、鞍山等城市相继修建了有轨电车或电铁客车，在当时的城市公共交通中发挥了重要作用。
旧式的有轨电车单向运输能力一般在1万人次/小时以下，通常采用地面路线，与其他车辆混合运行，运行速度一般在10～20km/h之间。旧式有轨电车由于运能、挤占道路、噪声等问题，在20世纪五六十年代世界上各大城市纷纷拆除有轨电车线路，改建运量大的地铁或轻轨道交通通。我国的有轨电车在20世纪50年代末已拆得所剩无几，仅大连、长春两城市保留。大连还对有轨电车进行了改造，使其成为城市的一张名片。
旧式的有轨电车已停止了发展，基本上完成了它的历史使命。经改造后的现代有轨电车与性能较差的轻轨道交通通已很接近，只是车辆尺寸稍小一些，运营速度接近20km/h，单向运能可达2万人次/小时。
二、地下铁道地下铁道简称地铁(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速轨道交通的先驱。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。
三、轻轨交通轻轨(Light Rail Transit，简称LRT)是在有轨电车的基础上改造发展起来的城市轨道交通系统。轻轨是反应在轨道上的荷载相对于铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。轻轨是个比较广泛的概念，公共交通国际联会(UITP)关于轻轨运营系统的解释文件中提到：轻轨是一种使用电力牵引、介于标准有轨电车和快运交通系统(包括地铁和城市铁路)，用于城市旅客运输的轨道交通系统。
轻轨原来的定义是指采用轻型轨道的城市交通系统。(古老定义)当初使用的是轻型钢轨，现在轻轨已采用与地铁相同质量的钢轨。所以，目前国内外都以客运量或车辆轴重的大小来区分地铁和轻轨。轻轨是指运量或车辆轴重稍小于地铁的快速轨道交通。在我国《城市轨道交通工程项目建设标准》(试行本)中，把每小时单向客流量为0.6万～3万人次的轨道交通定义为中运量轨道交通，即轻轨。(现代定义)
轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。
由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻轨线路。
经过100多年的发展，轻轨已形成3种主要类型：钢轮钢轨系统、线性电机牵引系统和橡胶轮轻轨系统。
钢轮钢轨系统即新型有轨电车，是应用地铁先进技术对老式有轨电车进行改造的成果。
线性电机牵引系统(Linear Motor Car)是曲线性电机牵引、轮轨导向、车辆编组运行在小断面隧道及地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。20世纪80年代，加拿大成功地开发了线性电机驱动的新型轨道交通车辆。它采用线性电机牵引、径向转向架和自动控制等高新技术，综合造价节约近20%。它与轮轨系统兼容，便于维护救援，具有较大的爬坡能力。线性电机技术在加拿大、日本、美国都取得了较大的成功，由此研制的线性电机列车也投入了使用。线性电机列车在我国的广州和北京也有应用。由于线性电机列车具有车身矮、重量轻、噪声低、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点，可以轻便地钻入地下，爬上高架，是地下与高架接轨的理想车型。以线性电机作动力，其意义还在于它引起了轨道车辆牵引动力的变革。
橡胶轮轻轨系统采用全高架运行，不占用地面道路，具有振动小、噪声低、爬坡能力强、转弯半径小、投资较少等优点。
四、市郊铁路
所谓市郊铁路，指的是建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主。
城市铁路通常是分成城市快速铁路和市郊铁路两部分。城市快速铁路是指运营在城市中心，包括近郊城市化地区的轨道系统，其线路采用电气化，与地面交通大多采用立体交叉。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。
市郊铁路是城市铁路的主要形式。市郊铁路是伴随着城市规模的扩大、卫星城的建设而发展起来的，通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。
五、单轨交通
单轨也称作独轨(Monorail)，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。
单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。
单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。
单轨道交通通历史悠久，早在1821年英国人P.H.Dalmer就开发了单轨铁路，并因此获得发明专利。1888年，法国人在爱尔兰铺设了约15 km的跨座式单轨铁路，采用蒸汽机车牵引，从此有动力的单轨走向实用化阶段，但因为车厢摇摆、噪声大等原因，1942年这条线路停止运营。1893年，德国人Langen发明了悬挂式单轨车辆，1901年在伍珀塔尔开始运营，线路长13.3 km，其中10 km跨河架设，成为利用街道上空建设独轨铁路的先驱。这条线路至今仍在使用，成为该市的一个历史景观。
随着科学技术的进步，单轨技术日臻成熟，轨道、车辆和通信信号都有了很大发展，再加上单轨可以利用道路和河流的上方空间，单轨技术受到一定的重视。特别是1958年研制出跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎的单轨制式，即目前所称的ALWEG型。美国、日本、意大利等许多国家都建设了这种形式的单轨道交通通，其中日本建成多条单轨系统，是使用单轨最多的国家。
我国首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。重庆轨道交通2号线(较新线)一期工程于2004年建成，全线于2006年开通，单轨客车技术从日本引进，经中国被车集团长春轨道客车股份有限公司的技术人员消化、吸收、再创新，终于在长客制造成功。跨座式单轨道交通通十分适合重庆市道路坡陡、弯急、路窄的地形特点，同时由于结构轻巧、简洁、易融于山城景色取得较好的景观效果。
与轮轨相比单轨有很多突出的优点。由于单轨客车的走行轮采用特制的橡胶车轮，所以振动和噪声大为减少；两侧装有导向轮和稳定轮，控制列车转弯，运行稳定可靠。高架单轨因轨道梁仅为85 cm宽，不需要很大空间，可适应复杂地形的要求，同时对日照和城市景观影响小。单轨道交通通占地少、造价低、建设工期短，它的工程建筑费用仅为地铁的1/3。
当然，单轨也存在橡胶轮与轨道梁摩擦产生橡胶粉尘的现象，对环境有轻度污染，列车运行在此区间发生事故时救援比较困难。
六、新交通系统新交通系统(Automated Guideway Transit，简称AGT)是一个模糊的概念，不同国家和城市对此都有不同的理解，目前还没有统一和严格的定义。广义上认为，AGT是那些所有现代化新型公共交通方式的总称。狭义上新交通系统则定义为：由电气牵引，具有特殊导向、操作和转向方式胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中小运量轨道运输系统。
在新交通系统中车辆在线路上可无人驾驶自动运行，车站无人管理，完全由中央控制室的计算机集中控制，自动化水平高。新交通系统与独轨道交通通有许多相同之处，最大的区别在于该系统除有走行轨外，还设有导向轨，故新交通系统也称为自动导轨道交通通。新交通系统的导向系统可分为中央导向方式和侧面导向方式，每种方式又可分为单用型和两用型。所谓单用型是指车辆只能在导轨上运行，两用型则指车辆既可在导轨上运行，又可以在一般道路上行驶。
新交通系统最早出现在美国，当初多为一种穿梭式往返运输乘客的短距离交通工具，曾被称为“水平电梯”或称为“空中巴士”、“快速交通”。在逐渐发展成一种城市客运交通工具后，一般称为“客运系统”(People Mover System)。后来日本和法国又作了进一步的技术改造和发展，并使其成为城市中的一种中运量客运交通系统。日本称为新交通系统(意指含有高度自动化新技术的交通系统)，以区别于其他各种交通运输工具。法国称为VAL系统，名称来源于轻型自动化车辆(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字头的拼音，也有一种说法VAL一词的来历是线路起始地名字头缩写而得名。
新交通系统自1963年美国西尼电气公司研发面世后，在世界许多地方被逐渐推广采用，尤以日本和法国无论是技术还是规模都处于领先的地位。目前，世界各地己有几十条规模不等，用途不同，具体构造也有所不同的新交通系统线路。日本有10条线路，日本将高架独轨和新交通系统看做现代化的象征，故从1976年起做出规定，新交通系统可使用国家的财政资助，因而促进了新交通系统的发展。
目前，我国内地的新交通系统目前处在起步阶段，天津市于2007年在滨海新区开通了全长7.6公里的亚洲首条胶轮导轨线路，北京市于2008年奥运会前开通了服务于首都机场T3航站楼的新交通系统，上海市也于2009年开通了胶轮导轨电车。我国台湾地区的台北市1994年建成，1996年3月投入运营的木栅线(中山中学至木栅动物园)，线路全长10.8 km，其中高架线10 km、地下线0.8 km，采用VAL制式，属中运量新交通系统。我国香港20世纪90年代后期建设的新机场从登机厅到机场主楼，为接运旅客也建成了一条长约1 km采用VAL制式的新交通系统。
城市轨道交通经过较长时间的发展，不同运量等级的线路，有不同形式的交通系统适应，在同一等级线路上，有多种可供选择的交通形式。表1.6列出了上述六种轨道交通系统的主要特征。
七、磁悬浮交通
磁悬浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

8. 三个关于轨道交通的问题，求大神解答

1、 城市轨道交通与道路交通的冲突关系要看轨道交通的敷设方式与运营方式，以及对轨道交通沿线居民出行的习惯的影响等几方面。如果轨道交通采用地面线或高架线，则在空间上和物理上都会对地面道路造成影响、会占用地面道路资源，地下线不占用道路资源，但是所有轨道交通施工期间（3-5年工期）都会对地面交通造成重大影响，需要做好交通导改。

另外需要协调的是，轨道交通是骨干线路，道路交通要衔接轨道交通。城市轨道交通运营后，站点周边道路根据实际情况需要做好交通衔接，周边客流会大幅集中增加、个别会造成新的拥堵问题。
2、我国这几年的建设热潮的可持续性，主要看交通需求、客流支撑及财力支撑情况。大城市例如北上广深及多个省会城市等，肯定是需要轨道交通来解决日益严重的交通拥堵、环境污染等问题的，可持续性很好。但是个别南方的小城市，例如常州、嘉兴等正在建设或规划轨道交通，我个人认为单从客流支撑来讲，不具备大量建设轨道交通的条件，当然他们不差钱。去过几次这样的城市，地面交通改善的余地还非常大，平时也不怎么堵车，公交车常常有座位，完全可以通过优化地面交通或发展BRT等方式来解决交通问题，而不必要为了所谓政绩等因素一窝蜂的上马轨道交通项目。
3、各城市已开通的轨道交通系统，存在问题多了。前期规划线网结构的问题、换乘衔接不够人性化、建设过程一味追求速度而导致质量和安全的问题、运营组织经验不足、人才储备不够、沿线用地规划调整布局不合理等等。展开说太多了。

以上是个人的一些感悟，希望能帮到你！

9. 在规划管理中用地性质的兼容是不是用地规划可以和工程规划用地性质不一样

不能这么认为。
需要看用地规划的内容
如果用地规划时说明了可以兼容，那可以和工程回规划许可不一答样
如果用地规划时没有说明兼容，那规划管理中的兼容要认定为在用地规划之前认定的，既然用地规划没有选用兼容，那自然不能兼容
也就是说，工程规划要和用地规划一致