轨道交通工程中有哪些减振结构其基本原理是什么，轨道交通战略缓冲

㈠ 朝鲜有所谓战略缓冲地带价值吗

从东北方向入侵我们，必须经朝鲜，这就是所谓的“唇亡齿寒”。清末日本、建国初期的美国都是从这里入手的。

㈡ 轨道交通工程中有哪些减振结构其基本原理是什么

主要体现在轨道专业上，有减震扣件，例如Ⅲ型减震器、先锋扣件，还有一些是道床上的，譬如钢弹簧浮置板道床、减震垫道床。原理大概是减低道床刚度和钢轨冲击道床的冲量，以达到减少震动降低分贝的效果。

㈢ 朝鲜是中国的“战略缓冲地带”么

是的，所以不容许美国人进入。

㈣ 战略缓冲空间

这个是早就抄过时的概念了。以前军队机动能力弱，没有远程打击能力的时候，战略缓冲区确实能起到缓冲作用，现在都能非接触作战了。比如美国飞机从日本基地飞跃朝鲜半岛到我们东北边境不到10分钟的时间，导弹攻击的话速度就更快了。在这种情况下战略缓冲区早就名存实亡了。

㈤ 请你对地面交通与轨道交通站点的衔接工作提供１～２条合理化、具可行性的建议。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。

㈥ 远程导弹满天飞的时代，地理上的战略缓冲作用还有多大

【环球网军事3月21日报道 记者 张加军】长江文艺出版社联合国防大学军事历史学科带头人徐焰少将推出《脱胎换骨——纵横古今谈军改》，3月18日，新书发布会在北京举行。发布会现场，徐焰和乔良二位少将还与记者进行了互动。
在发布会的互动环节，环球时报-环球网军事记者问及：随着现代高科技武器的发展，尤其是远程打击武器的发展还有空中力量的发展，传统意义上的地理概念上的战略缓冲作用还有多大？
对此，徐焰少将表示，我们讲波音707使世界变小了，既然世界变小了，过去缓冲区、地理障碍很多东西确实现在作用大大减少了，但是其实缓冲区也还存在，为什么军队停战叫非军事区，就是双方拿了武器的人不要碰在一块，碰在一块往往容易出事。我在边防线当兵好几年，要是双方都巡逻，如果有敌意，子弹顶在膛上，谁打响第一枪真说不清楚，因为都有敌意，说不定走火，所以为什么各国签订停战协定，往往都要建立非军事区，拿着枪的人不要碰在一块，碰在一块有时候出于误判的可能就打响了，所以这种情况下，我觉得战略上的缓冲位置，在任何条件下往往还都是有存在的意义的，只不过现在作用在减少。
乔良少将接着说，我完全同意徐焰将军讲的，战略缓冲带的问题。从地缘政治上讲，战略的缓冲带永远需要。你刚才提到的问题更像是战术问题，如果现在都用远程打击武器，远程精确导弹，比如巡航导弹，射程是1500到2000公里，你刚才所谈到的这类缓冲带，如果有这样的，只有几百公里到一千公里的缓冲带，从战术上讲确实没有什么，从战略上仍然有意义，意义就是刚才徐焰将军的。
乔良将军强调，我们今天谈这类敏感问题的时候，实际上我们已经意识到真正起到的作用不是战略缓冲作用，有别的作用。比如说有一些国家，可能跟我们关系不错的国家，可能和我们的对手国关系并不好，在这样的情况下，或者跟我们也不好，跟对手国也不好，这样的国家对我们的战略缓冲带的意义可能不是地缘政治的，真正的作用可能是麻烦制造者，可能给我们制造麻烦，也可能给对手制造麻烦，这就有它存在的价值。因为有时候既给我们制造麻烦，又给我们对手制造麻烦的人，我们最后要看他给谁制造的麻烦更大，如果给对手制造的麻烦更大，对我们更有价值。因为如果没有任何人帮我们给对手制造麻烦，所有的来自对手的麻烦全冲着我们来，我们的压力就很大。所以，这类问题，要这么看，我们可以看到，我们有时候需要有一些人为我们的对手制造麻烦，有的时候你的敌人的敌人就是你的朋友，你的朋友的朋友很可能就是你的敌人。所以说世界上的事情很复杂，我们有时候不能完全从地缘的角度看问题，刚才谈的这类是无形的战略资产，不能完全把视野局限在有形的战略资产上。所以有时候这类国家可能是无形的战略资产，但是怎么运用这笔无形的战略资产，关键看你的智慧，你能够调动起这笔战略资产来，应用好这笔战略资源，用到主要给对手制造麻烦，对你非常有用的，如果你用不好，对手把它用得很好，这笔资产就是负资产，对你很不利，所以说有时候我们对于这个问题，应该从这个角度去理解可能更好一些。

㈦ 朝鲜真的是战略缓冲区吗

现在很多人还迷信朝鲜是中国的战略缓冲区，其实朝鲜目前最多只是个政治棋子，军事角度的回缓冲区答，几十年前可能还成立，如今，早已过时。在这个导弹时代，朝鲜这个缓冲区，早已失去了意义。早在1999年的科索沃战争期间，美军为首的北约对南斯拉夫进行几十天的轰炸，但一直都没敢发起地面进攻，就是怕伤亡过大。我不相信会有什么国家敢对中国发动地面进攻。美国俄罗斯都不可能，其他国家就更不可能了。

即使韩国统一了朝鲜半岛，美军也许就会撤走，即使不撤。对中国也没有什么威胁，陆地上谁怕谁啊。美国的优势是海空，可是朝鲜的缓冲区也只对陆地有效，海空作战，朝鲜这个缓冲区一点作用也没有了。