郑州地铁的建设历程，轨道交通建设规模

㈠ 郑州地铁的建设历程

2009年6月日，郑州地铁1号线（一期）工程动工；2010年12月28日，郑州地铁2号线（一期）工程动工。2013年12月28日郑州地铁1号线（一期）工程通车运营。
第一阶段：起步阶段，至2016年，建成郑州地铁1号线、郑州地铁2号线一期工程。
线网构成及规模：1号线、2号线一期，地铁线网总里程117.05公里。
配套说明：结合中心城区的发展，向东辐射中牟、开封，利用中原城市群城际轨道交通中的郑开城际铁路承担中心城区与中牟、开封的轨道交通联系。
第二阶段：发展阶段，至2020年，建成“井”字形骨架线网，基本构成“四横三纵一环”地铁网状结构。
线网构成及规模：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线，地铁线网总里程约355.75公里。
配套说明：辐射带动东部组团、荥阳、上街组团和航空港组团的发展。利用中原城市群城际轨道交通中的郑开城际铁路、郑机城际铁路、郑洛城际铁路、郑焦城际铁路等，承担中心城区与荥阳、上街组团、航空港组团、开封、洛阳、许昌、焦作等地的轨道交通联系。
预计2020年，郑州市区公共交通占机动化出行量比例达到60%以上，轨道交通占公共交通出行量比例达到25%以上。
第三阶段：成熟完善阶段，至2050年，线网形态呈“米字+一环两横四纵”布局，市域快线形态呈“三角锚固+五轴放射”布局，覆盖范围涵盖中心城区、航空港区、东部新城、南部新城、西部新城，以及新郑、新密等地区。
线网构成及规模：1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、R1号线（含支线）、R2号线、R3号线、R4号线、R5号线、R6号线（含支线）、R7号线、R8号线等21条线路组成，地铁线网总里程约945.2公里，站点达503座。
配套说明：利用中原城市群城际轨道交通中的郑开城际铁路、郑机城际铁路、郑洛城际铁路、郑许城际铁路、郑焦城际铁路、机登洛城际铁路、郑新城际铁路等，承担中心城区与荥阳、上街组团、航空港组团、开封、洛阳、许昌、焦作、新乡等地的轨道交通联系，构成城镇密集区的轨道交通线网。
2016年3月8日，郑州市城乡规划局公示了《郑州市城市轨道交通线网规划修编2015—2050方案》。规划显示，到2050年，郑州将有轨道交通线路21条线，总里程达945.2公里，车站503座。覆盖郑州新区、航空港区、荥阳-上街组团、新密、新郑等地区。在21条线路中轨道交通9至13号线、R1号线至R8号线为规划调整及新增线路。
公示显示，中心城区、航空港区、组团之间联络将是未来郑州轨道交通发展的重点。未来郑州轨道交通分为市区普线和市域快线两个层次，覆盖中心城区、航空港区、东部新城、南部新城、西部新城，以及新郑、新密等地区。

㈡ 基建型的股票未来有市场吗，到底值不值得投资

于占福也给出了偏“冷”的判断，“目前偶现的疫情会给地方政府财政带来双重消耗，一方面相关的防疫政策会影响地区的商贸活动，从而影响财政的收入；另一方面如果有疫情发生，相关的检测、防疫等支出也会增加财政压力。至少目前看到的是，不是说交通的需求是高歌猛进、一路绿灯，中间出现的不确定性都会对基建投资的热情、速度产生影响”，于占福表示。

㈢ 什么叫PPP项目

PPP(Public-Private Partnership)，又称PPP模式，即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目运作模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。

拓展资料：

PPP的模式特点

第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及政府扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是贷款的安全保障。

第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目融资模式所鼓励的。政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。

第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式，政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。

第四，PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目融资，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

㈣ 中国从德国引进磁浮列车技术是否大规模建设磁浮轨道交通

高速磁浮交通技术进展与应用前景 摘要：高速磁浮交通技术是利用电磁理论，采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术，具有高速、安全、环保等特点，在中长距离城际客运交通领域具有比较优势，有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景，并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见：要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过技术谈判和交流合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。 前言 人类对速度的不断追求谱写了世界交通技术进展的历史画卷，科技进步推动社会发展，现代交通技术为人类“地面飞行”的理想插上了翅膀， 高速磁浮交通技术系统具有最高速度（约500公里/时），人类在陆上飞行成为现实。从19世纪上半叶的电磁理论到实际应用走过了180多年。2002年，世界第一条磁浮商业线—上海浦东磁浮示范线的成功营运，以及今年三月国家批准沪杭磁浮项目建议书，为我国探索高速客运系统提供了新的选择，有望在中国大地形成与高速轮轨系统并存的城际地面高速客运网，形成城市综合交通系统。通过引进、吸收、消化、输出，掌握具有自主产权的磁浮实用技术，有利于提高国家竞争力，促进我国交通技术的跨越式发展，提高居民出行质量和水平。 1 理论基础 在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古代发明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。 从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（Hermann Kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。 磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（EMS）和电动磁浮（EDS）两大类[1]。 电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国TRANSRAPID（简称TR）型和日本的HSST型为代表，结构原理见图1。 电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本MLX型超导列车为代表。 2 磁浮技术进展 1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（HSBStudien），随后生产了第一代磁浮列车Transrapid-01，简称TR-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了TR-02（1971）、TR-03（1972）、TR-04（1973）、HMB2（1976）、TR-05（1979）、TR-06（1984）、TR-07（1989）、TR-08（1999）。1999年研制的TR-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（Emsland，TVE）双环形试验线（31.5km）运行。1991年底，经过第七代列车运行试验和技术鉴定， 德国向世界宣布TR型高速磁浮交通技术已经成熟，可投入商业应用。1997年7月计划采用TR-07型列车投入柏林-汉堡线（292km）应用，由于客流量偏小等亏损原因而搁浅，2000年2月取消了该项目计划。 1962年，日本开始磁浮交通技术的研发工作。1972年研制了低温超导电动列车ML100型，时速60km/h。随后，研制了ML500型（1979年，517 km/h），MLU001型（1980），MLX01、MLX02型（1997），最高速度分别达到546和457km/h。2003年12月，ML型列车在山梨试验线（18.4km），创造了581km/h的世界记录！ 同时，日本还开发中低速磁浮技术（速度约100 km/h）。1974年研制了第一代样车HSST-01型，随后又研制了HSST-02型（1978）、HSST-03型（1983）、HSST-04型（1987）HSST-05型（1989）、HSST 100 S型（1990）、HSST 100L型（1995）。2001年开始在名古屋市郊建造一条8.9公里的低速磁浮线路，2005年投入使用。 世界上其他国家在20世纪60年代开始研究高科技的磁浮交通技术，如前苏联、美国、加拿大、法国、韩国、瑞士等。前苏联80年代研制了18吨的样车；美国看好德国磁浮技术，还研制磁浮飞机，但是他们都处于实验阶段。 中国早在20世纪70年代开始进行磁浮交通技术的应用研究。如中国国防大学、西南交通大学、铁道科学研究院和中科院电工所，并开始了样机的试制，分别在长沙和成都青城山、北京八达岭建立了中低速磁浮的试验线。1999年科技部组织了“我国第一条高速磁浮列车试验运行线的可行性研究，进一步消化、吸收德国TR型常导磁浮交通技术1999年引进时速450km/h的德国磁浮技术，提出了建设上海示范运营线的建议。2000年6月，中德联合开展可行性研究，该项目全长30公里，2个车站、2个牵引变电站、1个控制中心和1个维修基地，总投资约89亿元。同年8月立项开始浦东磁浮示范线工程的建设，2002年12月31日正式开始商业运行，成为世界上第一条商业营运线。经过3年多的运行，2006年4月26日通过了国家验收，已掌握了轨道梁等大部分磁浮技术，申请了了16项专利。 据报道，成都飞机公司还研制了高速磁浮列车，时速高达500公里、拥有完全自主知识产权的中国第一辆高速磁浮列车，预计将于今年7月在上海试验线上进行首次试运行。2005年9月29日，备受各界关注的国家“863计划”高新技术项目--CM1“海豚”高速磁浮车辆组件在成飞公司正式开铆生产。此次研制的车辆设计时速为500公里，预计载客90人，主要由车体结构、悬浮导向制动控制、电网、诊断控制、定位测速、磁铁、气路、空调、车辆照明、逃生系统等集合而成。由于其与轨道无接触高速运行，又被业内人士称之为“零高度飞行器”。 3 磁浮技术特点 3.1 驱动原理特殊 利用电磁铁同性相斥、异性相吸的原理，让列车悬浮在轨道上，并用直性电机产生的电磁力实现推进牵引。而轮轨系统，利用导轨支撑钢轮，电力驱动靠轮轨之间的粘滞摩擦力推进。 3.2 高速 由于磁浮列车没有机械阻力，只有在高速时产生空气阻力，最高速度达到500km/h（上海磁浮商业运行速度430km/h），具有“陆上飞行器”之美称；而高速轮轨一般在330km/h，因为速度极限以后，速度与粘滞力成反比。 3.3 安全、可靠、舒适 由于采用当代先进的信号技术和列车自动控制系统，并吸取了轮轨系统的先进理念，上海磁浮运行3年来，累计行程超过250万公里，运送乘客650万人次，并经历了风霜雨雪等恶劣气候的考验，今年4月通过了国家验收。由于启动和制动加速度、座位设计合理，振动小、运行时间短，乘客舒适度高。 3.4 占地少 磁浮线一般采用高架和全隔离形式，磁浮限界宽度小于轮轨系统，因此占地远远少于高速公路，也比高速轮轨系统占地少，符合构建节约型社会的要求。 3.5 转弯半径小，爬坡能力强 由于磁浮列车与轨道无接触、无磨损的支撑和导向，无接触的牵引和制动特性，线路转弯半径小，而爬坡能力大。如速度在300km/h的同等条件下，轮轨系统最小转弯半径4000-5000m，而磁浮系统1590m；爬坡能力轮轨系统最大4%，而磁浮10%。 3.6 环境友好 由于采用电力（二次能源）驱动，不会产生废气和废水等污染；能耗低，由于磁浮系统特有的驱动和支撑原理，据研究报道，在同等速度下，TR磁浮列车单位能耗低于德国ICE高速轮轨列车。噪声小，在300km/h条件下， 轮轨91 分贝，而磁浮83 分贝。由于车/轨道之间间隙小（约10mm），磁力线处于闭合状态，磁场泄漏量小。地球磁辐射强度为50 微特，彩电500，而磁浮为100。 3.7 造价高 高速磁浮系统由线路、道岔基础系统、列车控制系统和供电与驱动系统组成，通过运行控制中心实现系统运转，与40多年历史的高速轮轨系统相比，技术系统更加复杂，虽然我国掌握了轨道梁等16项专利技术，但是核心技术仍然在德国手中。据上海磁浮线资料，全长30公里，造价89亿元，约3亿元/公里；沪杭磁浮项目由于规模效应，全长175公里，造价约350亿元，约2 亿元/公里；由于商业应用刚开始，运营费用估计不低于轮轨系统。而磁浮系统造价大体是轮轨系统的2倍。 3.8 运量大 磁浮列车的运能与列车定员、列车编组、发车间隔和和运行时间密切相关。德国磁浮TR08型列车5节编组，总座位446个（上海磁浮车总座位464个），发车间隔理论2.5min，实际推荐5min；而ICE3型高铁8节编组，总座位415个。磁浮列车可以考虑10节编组，运量可以比5节编组增加1倍。按5 min 发车间隔，每天运行7：00-22：00计，以10节编组成1列车，磁浮运能为12000人次/h，每天可运送18万人次左右。 4 应用前景 目前世界上有三条磁浮线投入运营：上海浦东磁浮示范线（30公里，高速，2002年通车）、日本名古屋丘陵线（8.9公里，中低速，2005年通车）和英国伯明翰线（600米，中低速，1984-1996年）。 规划建设线路有：中国沪杭磁浮线（175公里，350亿，2010年建成）；德国慕尼黑机场线（36.8公里，16亿欧元，2008年建成），鲁尔线（杜塞尔多夫-多特蒙德，78.9公里，32亿欧元）；美国东北线（巴尔的摩-华盛顿特区，60公里，33亿美元），匹兹堡机场线（78公里，27亿美元）； 荷兰机场环线（170公里）和北部线（180公里）。 5 结论与建议 5.1磁浮交通技术是人类科学史一项重大发明，其运行原理完全有别于传统的轮轨系统。 目前世界上掌握磁浮核心技术的国家是德国和日本，我国上海磁浮是世界上第一条商业应用的示范线，具有后发技术优势和划时代的意义。 磁浮交通技术有电磁式（EMS）和电动式（EDS）悬浮两种类型，又可以分常导高速磁浮（如德国TR08型， 约500km/h）和低温（4K）超导或永磁低速磁浮（如日本HSST型，约100km/h）。 5.2磁浮交通技术具有速度快、运能大、占地少、安全、节能、环保、噪声小、爬破能力强等特点，但是投资大、商业应用不够成熟等缺点。 5.3应用前景广阔，但是有一定风险。 磁浮交通技术的主要功能是城际快速客运，能否得到广泛应用，取决于技术、经济和环境效益的综合比较。常导高速磁浮技术具有更广泛的应用前景，如上海示范线。尤其约500km/h的高速度特别适合中长距离（200-1000公里）的城际客运市场，部分替代飞机，以节省燃油。目前，磁浮项目投资大、技术复杂、运营成本高（如英国线因故障率和维修成本高，运行12年后于1996年停用）等将成为制约磁浮商业应用的瓶颈。 5.4中国磁浮项目必须坚持技术创新，确保安全可靠。 中国已经有50多年的磁浮研发历史 ，又通过引进消化，建成了上海磁浮示范线（30公里），成为世界上拥有16项专利的磁浮技术的大国之一。沪杭磁浮项目已经立项，将极大地促进磁浮技术在中国生根、开花和结果，走上引进-消化-吸收-创新-应用-技术输出的良性轨道。同时，丰富城际高速客运专线的交通模式，提高运输水平，惠及大众出行，创建同城效应，提高区域综合竞争力。 因此，要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过谈判和技术合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求铁道部、上海市、浙江省及杭州市、嘉兴市的意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程

㈤ 深圳市有哪些大型的国企单位

1、深圳市赛格集团有限公司

深圳市赛格集团有限公司是由深圳市国有资产监督管理委员会、中国华融资产管理公司、中国东方资产管理公司、中国长城资产管理公司等四家股东出资设立的有限责任公司，注册资本14亿元。2009年赛格集团资产总额67.25亿元，实现销售收入44.12亿元。

赛格集团拥有下属企业24家，其中深圳赛格股份有限公司、深圳赛格三星股份有限公司为“深交所”上市公司。

赛格集团为全国企业500强、全国制造业500强企业。集团连续十年获全国电子百强企业称号、广东省企业100强称号。赛格商标为广东省著名商标，赛格品牌获2008年度广东省十佳优秀品牌。

2、深圳市国有免税商品(集团)有限公司

免税集团创办于1980年，前身为深圳免税商店；1983年1月8日更名为深圳市免税商品供应公司；1993年1月18日，更名为深圳市免税商品供应总公司；

1995年1月5日，经深圳市国资委[1994]7号文批复，公司改制成为国有独资企业，改为现有名称，由深圳市人民政府国有资产监督管理委员会代为履行出资人职责。公司注册资本金为34，038万元人民币，截止2010年12月31日，公司总资产23.41亿元，净资产16.47亿元。

3、深圳市长城投资控股股份有限公司

深圳市长城投资控股股份有限公司 ，创立于1984年9月，前身为深圳市属全民所有制国营企业－深圳市工程开发公司。

1994年，经深圳市人民政府以深府函〔1994〕18号文批准，公司进行股份制改造，更名为“深圳市长城地产股份有限公司”，同年9月在深圳证券交易所正式挂牌（股票简称：深长城，股票代码000042,法人代表：伍斌），成为公众上市公司。

2004年11月,经深圳市人民政府批准，公司成功引进战略投资者，民营企业广东联泰集团通过江西联泰实业有限公司、深圳联泰房地产开发有限公司共受让公司28%股权，成为公司第二大股东，形成了产权多元化的体制；

4、深圳市天健(集团)股份有限公司

深圳市天健（集团）股份有限公司、系深圳市国资委直接控股的市属国有股份制企业，公司原名深圳市天健实业股份有限公司，其前身为1983年9月集体转业的基建工程兵302团。1993年改制为股份制企业，1997年4月更名为深圳市天健（集团）股份有限公司。1999年7月在深圳证券交易所上市。

5、深圳市振业(集团)股份有限公司

深圳市振业（集团）股份有限公司是深圳市国有资产监督管理局直管的国有上市公司，成立于1989年5月，1992年在深圳证券交易所公开上市（简称：深振业A，证券代码000006），以房地产开发经营为主营业务。

拥有广西振业房地产股份有限公司、湖南振业房地产开发有限公司、惠州市惠阳区振业创新发展有限公司、天津市振业房地产开发有限公司、西安振业房地产开发有限公司等多家所属企业。

㈥ 郑州有没有地铁

郑州市轨道交通线网（地铁）由6条轨道交通线路组成，地铁建设将分为起步、发展、成熟完善3个建设阶段，2013年建成通车后，郑州将向国际化城市标准更迈进了一步。
第一阶段：起步阶段（至2015年），建设1、2号线一期工程。
线网构成及规模：1号线一期、2号线一期。地铁线网规模45.39公里。
配套说明：结合中心城区的发展，向东辐射中牟、开封，利用中原城市群城际轨道交通中的郑州——— 开封线，承担中心城区与中牟、开封的轨道交通联系。
第二阶段：发展阶段（至2020年），形成“井”字形骨架线网。
线网构成及规模：1号线、2号线一期，3号线一期，4号线一期。新增线网50.22公里，地铁线网总规模95.61公里。
配套说明：结合中心城区的发展，向西辐射带动荥阳——— 上街组团的发展，向南辐射带动航空港组团的发展。在郑州——— 开封线的基础上，利用中原城市群城际轨道交通中的郑州——— 机场线、郑州——— 洛阳线，承担中心城区与上街——— 荥阳组团、航空港组团的轨道交通联系。
第三阶段：成熟完善阶段 （2020年以后），形成“三横两纵一环”全部地铁线网。
线网构成及规模：在骨架线网的基础上，建设6号线、5号线以及2、3、4号线二期工程，完成全部线网建设。新增线网106.75公里，地铁线网总规模达到202.35公里。
配套说明：为满足郑州东西轴线发展的需要，修建两条中心城区至中牟、上街的市域轨道线，分别连接中牟近郊组团和荥阳———上街组团。同时，与郑州——— 开封线、郑州——— 机场线、郑州——— 洛阳线一起，构成城镇密集区的轨道交通线网。 [编辑本段]各线路具体介绍地铁1号线 起于高新区新郑州大学，止于郑东新区文苑北路，途经长椿路、站前大道、郑上路、建设西路、中原东路、人民路、金水路、郑东新区CBD、商鼎路。长度34.84公里，站点数量28个，换乘车站7个，平均站点间距1.29公里。
地铁2号线 起于惠济区中心，止于站马屯，途经开元路、花园路、紫荆山路、郑许公路。长度27.30公里，站点数量22个，换乘车站6个，平均站点间距1.30公里。
地铁3号线 起于新郑州大学，止于加州工业园区，途经科学大道、瑞达路、梧桐街、东风路、南阳路、铭功路、东西大街、郑汴路、龙子湖纵贯三路。长度40.78公里，站点数量31个，换乘车站8个，平均站点间距1.36公里。

地铁4号线 起于惠济区人民医院，止于加州工业园区，途经新柳路、沙门路、龙湖中二路、城市第一中心轴线道、中州大道、七里河路、佛岗东路、佛岗路。长度34.70公里，站点数量25个，换乘车站7个，平均站点间距1.45公里。
地铁5号线 起止于新郑州站，途经农业路、桐柏北路、桐柏南路、航海中路、航海东路、经开第八大街、第三东西横贯道路。长度40.61公里，站点数量32个，换乘车站10个，平均站点间距1.31公里。
地铁6号线 起于金海粮油市场，止于龙子湖高校园区，途经大学南路、大学路、陇海中路、陇海东路、未来大道、商鼎路、第四东西横贯道路、龙子湖中路。长度24.30公里，站点数量19个，换乘车站6个，平均站点间距1.35公里。 [编辑本段]工程进展情况介绍郑州地铁1号线
经国务院批复，郑州地铁1号线一期工程将在2009年6月6日正式开工，2013年12月底投入运营。
地铁1号线一期工程全长26.2公里，均为地下线，共设20个站，总投资145.7亿元。
地铁1号线一期工程7个标段分别由中铁十一局、河南五建、中铁一局、中铁隧道、郑州市政、上海隧道、中铁十六局、北京建工集团、郑州一建、北京城建等负责具体施工。工程监理共分为4个标段，由中煤邯郸中原建设、上海建设、上海建通、英泰克等4家单位分别负责。
目前，工程的初勘工作已全部结束，工程总体设计、初步设计工作已接近尾声，并于5月8日组织有关专家对1号线一期工程总体设计进行了评审，计划于5月底前对1号线一期工程初步设计进行评审，6月份即开始将1号线一期工程第一期施工图纸分批交付施工单位，以保证6月6日工程开工的需要。
目前，地铁1号线一期工程的土建、监理招标和2号线的一期工程勘察设计招标正在紧张有序地进行。
6月6日正式开工之后，7月、8月，1号线的其他两个区段也将随后破土动工。
11月16日，盾构机“郑州一号”开施工，自一号线七里河站出发向农业东路站掘进，预计明年3月完成。此外，郑州火车站站也将在年内开始盾构施工。并首创企业法人巡视制度
郑州地铁2号线
郑州地铁2号线与2009年2月，完成可研设计。2009年6月～2010年9月，完成施工图设计，2009年下半年，完成征地拆迁及三通一平，2013年年底，完成工程施工，2014年，进行全线联调，2015年上半年，通车试运营。

㈦ 未来中国最有发展的城市有哪些

这一年，哪个城市的跨越最大？2020年，谁最有可能迎来爆发？

01
深圳

深圳，当之无愧的中国第一明星城市。

这一年，深圳拿下了“中国特色社会主义先行示范区”的桂冠，将特区地位提到前所未有的高度。

在高规格的“示范区”之下，深圳的政策利好纷至沓来：

其一，广东省提出举全省之力支持深圳建设先行示范区，无论是政治高度还是支持力度，都超出以往。

其二，深圳与雄安新区一道被纳入第一批交通强国建设试点。随即，深圳提出打造“国家铁路枢纽”、“国际枢纽机场”、“全球交通科技创新中心”的全新目标。

在过去，深圳一直被认为是“全国性经济中心城市”，属于名副其实的“经济特区”，而广州则是集海陆空于一体的华南门户中心。

这一次，深圳在交通领域的发力，意味着要在综合门户领域有所作为。

具体而言，深圳要完善京广深港、赣深、贵广-南广、沿海（厦深）、珠江-西江五大铁路走廊；同时，构建跨江稀缺性战略通道体系，推进深中通道建设，筹划伶仃洋通道（深珠通道）；推进宝安机场扩容，同时开发惠州第二机场功能等。

其三，深圳与河源互动频繁，“飞地”模式有望复制。近日，河源出台文件重点谋划“深河特别合作区”，继“深汕特别合作区”之后，深圳又一“飞地”或将出现。

2018年底，深汕合作区正式揭牌。不仅居民全部转为深圳户籍，而且这一位于汕尾的“飞地”将由深圳直接管理，升级为深圳第“10+1”区。

飞地经济的意义在于，它不仅为土地空间紧张的大城市寻找到更大的发展空间，同时也为区域合作提供了新的样板：既能将产业留在省域内部，而且还能带动落后地区的发展，相关GDP数据还能两地所共享，此为多赢之举。

显然，这一次，借助示范区的东风，深圳已不满足单纯的经济中心，要在综合门户城市上有所作为。

同样，深圳追求的不只是大湾区内部的影响力，更是向粤东西北、长江中游、大西南乃至长三角的战略纵深。

有句话说得好：这一次，深圳全都要。

02
上海

这几年，在一线城市里，上海受到的争议仅次于广州。

前两年，上海沦为“环杭州城市”的说法不绝于耳。然而，最近的一系列政策，再次说明了上海在国内举足轻重的地位。

最近一年，上海完成了四件大事：进博会、科创板、自贸区扩容和长三角一体化。

值得一提的是，在刚刚发布的长三角一体化规划纲要中，上海的龙头地位再次巩固。规划明确提出：“发挥上海龙头带动作用，苏浙皖各扬所长”、“提升上海城市能级和核心竞争力，引领长三角一体化发展”。

要知道，大湾区以广深港澳四个城市为中心城市，京津冀也以北京、天津为中心城市，而长三角的龙头有且只有一个：上海。

在此基础上，上海提出的“五大中心”定位只会愈发突出：国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心、国际科创中心。

显然，上海不会沦为“环XX城市”，上海在国内乃至国际上的地位，只会提升，而不会有任何弱化。

03
澳门&珠海

今年是澳门回归祖国20周年。

对于澳门来说，这两年是风云际会之年。

先是港珠澳大桥建成通车，接着澳门证券交易所被提上日程，随后澳门获得对横琴口岸澳方口岸区及相关延伸区的管辖权。

就金融而言，这个以博彩娱乐著称的特区城市，将会获得超级金融地位的加持，在离岸市场将与香港形成两足鼎立之势。虽然在短期内仍然无法与香港相匹比，但只要第一步迈出去，前景不是一般可期。

就发展而言，澳门与珠海将会高度融合。澳门土地资源紧张，发展空间不足，无论打造金融产业、旅游产业还是会展产业，都离不开珠海在背后的支持。

因此，澳门-珠海可以视为一个整体，而这恰恰也是大湾区规划中的三大增长极之一（另两个为港深、广佛）。

㈧ 简述我国高速铁路发展规划内容

城际高速铁路和城际轨道交通建设现状

1、高铁营业里程

近年来，我国铁路技术经济水平全面跃升，路网运输能力和效率显著提升，我国铁路客运周转量、货运发送量、换算周转量、运输密度等主要运输经济指标稳居世界第一。根据交通运输部统计数据，2018年末全国铁路营业里程达到13.1万公里，比2017年增长3%，其中，高速铁路营业里程达到2.9万公里;根据国家统计局《2019年国民经济和社会发展统计公报》数据，2019年新建铁路投产里程8489公里，其中高速铁路5474公里。

—— 更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。