日本地铁换乘要出站吗，日本城市轨道交通图片

㈠ 日本的新干线和上海的轻轨、地铁有什么区别

地铁、轻轨是城市来轨道交通两种源制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。新干线是城市列车的一种，他和轻轨、地铁都是城市轨道交通体系……至于时速大概可以达到200KM/H，而地铁大概在150左右

㈡ 日本、德国的城际铁路是如何与城市轨道交通衔接的

这么说吧
日本没有中国那种城际和轻轨的概念
他们的列车，只按照列车停站级别分为通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急这么几种。（新干线那种完全是专用体系的列车除外）
通勤就相当于轻轨，急行和特急以上就类似城际。所有的列车其实都在一条线路上运行，完全只按照班次来区分。所以有时候看到铁路上跑着样子很像地铁的车辆好像是轻轨似乎跑不远但是可能就是最快的特急级别（例如中央本线上的201系特急，跑通勤的一样是201系）
日本的“市”和“町”都不大而且分布非常密集。所以一条特急线路可能就横跨好几个市，而通勤一般没那么长的线路

所以你就记住：在日本看到“特急”就类似于城际，看到“通勤”就类似于城市轨道交通。其实它们都是同一条线路上的兄弟，只不过一个速度快，跑得远，一个是站站停的慢车只在市内慢悠悠的跑。

至于楼上那位兄弟
大体上是没错的
只不过忘了一点：京急线是keikyu经营的线路，和都营浅草线甚至于北方的京成快线之间除了接轨意外是没有经济关系的，只不过各家公司之间签有协议，允许直通运转以减少换乘次数以方便旅客罢了
还是拿京急线为例，京急的车最远能跑到京成的高砂站，但是过了泉岳寺以后京急车跑的就不是自家的线路了，要付线路租金的
要注意，京急最远只到泉岳寺，再后面的就叫都营浅草线，不是同一条线路了。所谓分别承包是不对的，因为根本就不是同一个公司的线路，结算都是各归各的。在日本这种“直通运转”的结算还是很严谨的
例如JR西日本的新干线过了新大阪上东海道以后一样要给JR东海租金，但是东海道和山阳一样是连接在一起跑直通车

至于德国的铁路，没有日本那种乱七八糟的共生和竞争关系，德国很简单，就是DB与各家地铁公司之间在站内的换乘关系
例如法兰克福站下了ICE以后直接可以下地下去坐地铁

㈢ 日本的交通工具都有哪些

大中城市的居民以公共交通，特别是轨道交通为日常出行的首眩在汽车生产大国日本出现这种情况，原因很简单，轨道交通经济、便捷、准点、舒适。 在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。

㈣ 日本地铁换乘要出站吗

1。在日本，绝大多数的轨道列车的换乘，都不需要走出“车站”。
2。JR轻轨回电车和新干线答，基本都是在一个车“车站”内就可以换乘，不用走出“车站”，只是“检票口”不同。
3。即便是JR轻轨电车和营团地铁之间的换乘，多数也是不需走出“车站”的，只是“检票口”不同。
4。只有很少情况下，JR轻轨电车和营团地铁之间的换乘，需要走出“电车车站”，在步行到“地铁车站”的。
5。“营团地铁”的不同线路之间的换乘，也绝大多数不需要走出“地铁车站”，只不过“检票口”不同罢了。

㈤ 日本交通怎样

大中城市的居民以公共交通，特别是轨道交通为日常出行的首选。在汽车生产大国日本出现这种情况，原因很简单，轨道交通经济、便捷、准点、舒适。

在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。日本法律规定机动车必须有存放场所，因此购车后必须持车库证明才能申请到车牌。而在寸土寸金的日本，要想让爱车有一个固定的栖身之地，费用相当可观。另外，养车需要交纳各种费用，如中型私家车每年要交纳四万日元（1美元约合115日元）以上的车辆使用税等等。相比之下，轨道交通则要划算得多，横贯东京的地铁从起点到终点的票价仅为300日元。

便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。

日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。

轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。

日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90％的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6％。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。

㈥ 新干线属于城市轨道交通还是铁路去日本读交通方向的话最好是学城轨还是铁路啊求交通运输高手指点~~~~~

新干线属于铁路，日本最关注的交通即是铁路，城市轨道和铁路在日本几乎没怎么来区分了，统专称为电车，唯属一的区分就是地下铁，通勤电车，普通，快速，急行，特急电车等都是1067mm轨距，也就是俗称源的窄轨，新干线则是使用1435mm的标准轨距，但都是采用ATC中央控制系统和百ATS自动刹车系统，如果去日本深造，那建议你可以选择铁道方向。东京东海道*山阳新干线控制中心都有好多度女生的说，你可以争取成为其中的一员

㈦ 请问日本的新干线和上海的轻轨、地铁有什么区别

地铁、轻轨是城市轨道交通两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地回铁，反之就是轻轨答；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。新干线是城市列车的一种，他和轻轨、地铁都是城市轨道交通体系……至于时速大概可以达到200KM/H，而地铁大概在150左右

㈧ 东亚和日本的交通的现状，以及交通建设和发现

日本的交通非常发达。一般来说一个城市拥有铁路、地铁、公交、出租车等多种交通工具。日本大城市的轨道交通可以用密如蜘蛛网来形容。以东京为例，据不完全统计，在地面上跑的有轨电车就多达40多条线路。在地下跑的地铁线路也有14条之多。东京的面积是2188平方公里，比北京小多了，却有50多条的轨道交通线路。难怪有人说，在东京500米之内一定有一个电车站或地铁站。
http://blog.sina.com.cn/s/blog_60ff54470100tp4i.html
在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下，轨道交通则要划算得多。便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。作为一个著名的发达国家，日本的交通现代化确实非常出色。

㈨ 我是交通运输专业的二年级生。我想毕业以后去日本留学，学习城市轨道交通专业。但是刚才百度了一下听说因

没错。日本的轨道交通已经饱和，所以日本大学没有这个专业，研究交通方版面也没有以轨道为课题的。你要权学的话学城市规划或交通规划，在日本大学里属于工学土木方向，各个学校叫法稍有不同，大致去各大学主页找到工学府或者工学研究科就能够找到，在社会基盘或者都市环境之类的专攻下面。