书接上回~
“灭顶之灾”
受欧债危机影响，2011年，中国乘用车销量增幅从33.17%暴跌至5.2%，比亚迪也没能逃过这场浩劫，加之各种政策的影响，增幅从2009年的162%直接跌到了2011年的负数，销量也一直在50万以下徘徊。以至于那几年谁都能说一句：哟哟哟，这不迪子吗，几年不见，这么拉了？
这时候就有人问：王老师，发生甚么事了？王传福的回应是：我们有三个关系没有处理好，客户、经销商、媒体。客户层面好理解，产品拉了，那经销商和媒体又是怎么回事？这就要从一个标志性事件说起了——比亚迪退网门。
2010年8月27日，河南郑州大河秋季车展上，有经销商直接拉出了“比亚迪汽车欺诈经销商”的横幅，甚至媒体还报道比亚迪厂家和经销商两方人马在现场就打的不可开交。
按理说，一个品牌经销商退网不干或者转去经营别的品牌很正常，但直接拉横幅骂娘就不常见了。事实上，拉横幅只是我们看到的最高潮，整件事的源头可以追溯到2010年4月比亚迪成都金牌经销商的退网，随后吉林、浙江、湖南、山东都有经销商集体退网。
造成这样局面的原因有两个：比亚迪的经销商分网策略和不合理的任务分配标准。不同于现在的海洋和王朝网，在2010年初，比亚迪就已经有A1、A2、A3三个经销商网络，并即将筹备A4网，按照计划分别经营这些车型——
是不是没看清？没看清也没关系，反正没几台卖得好的。能卖F3的经销商还好，至少有个保底销量，卖不了F3的，就只能看着车库里的一群贵物库存车，发愁下个月的厂家考核指标。
偏偏2009年暴涨至44.8万的销量让比亚迪过高地估计了自己，2010年，比亚迪的目标是80万。厂家销量要高，经销商的任务和考核就得跟上。当时的经销商考核不合理到什么程度？就比如去洗脚，可以今天去、明天去，但不能天天去，身体受不了。但比亚迪不这么想，今天你没来洗脚？好，明天你必须要点两个钟。
为了冲销量，比亚迪不顾经销商状态强压任务，这个月完不成下个月任务就会加重，如果再完不成，甚至前几个月的厂家返点都拿不回来。而那时的经销商们已经被滞销型号库存车塞得满满的，甚至已经溢出来了，只好怒从心头起恶向胆边生，反了他娘的。
你可能会问：师傅师傅，出了这么大的事，比亚迪就不管管吗？
整件事最有意思的点就在这，9月份，比亚迪给还在网的经销商们写了封信算作回应，名字叫《暗算比亚迪——致经销商的情况介绍及感谢信》。
“暗算”这俩字听起来就故事感满满，但现实往往比故事更离奇。我给大家总结一下这封信的内容：比亚迪说这次退网事件全是J品牌一手策划的，花3000万出城当麻匪，打断比亚迪的腿。
每家店有每家店的头牌，但整个市场只能有一个头牌，那几年自主品牌的头牌就是F3。销量高了自然会有人眼馋，发发负面、找找黑料，这些操作我们已经见怪不怪了，但直接策反经销商，那真就一个字，恶心。不过这事，比亚迪自己也要背至少一半的锅，不切实际的销量任务让经销商们苦不堪言，这才被对手抓到了可乘之机。
至于这个J品牌，排除掉几个客车、货车和当时还没成立的品牌，再想一下F3对谁威胁最大，答案已经呼之欲出了，但我不敢说。我想比亚迪当时在邮件里没有指名道姓，也已经给J品牌留足了面子。
具体内容有感兴趣的小伙伴可以去网上搜“比亚迪退网门”、“比亚迪被暗算门”这两个关键词，在这里我就不多说了。总而言之，那两年的比亚迪过得非常不好，无论销量还是声誉，都元气大伤，直到2021年才彻底缓过劲来。这一缓，那堪称老拜登握拳，大的要来了。
王朝降临
通辽可汗小约翰教导过我们：狗会汪汪，猫会喵喵，鸡会……机会留给有准备的人。
我们说过，比亚迪玩的就是跨界。造车不是目的，把自家电池装到车里才是目的，这是一场谋划了20年的阳谋。还记得刚才提到的混动魔改福莱尔吗？那就是比亚迪的第一次尝试，只不过失败了，甚至一度让大家发出了“就这”的感叹。真正让人们觉得比亚迪没开玩笑的，是2006年的F3e和2008年的F3DM，一个是纯电续航300公里的磷酸铁锂电池纯电动车，如今EV车型的祖爷爷；一个是纯电能跑100公里、综合续航580公里的中国第一款插电混动车，如今DM-i、DM-p车型的祖爷爷。
我的人生导师乔杉老师曾经说过：98的都这么带劲了，298的不得起飞喽！在王传福心中，F3+电池，这就是能带领比亚迪起飞的298。
不出意外的话，还是出意外了。虽然两款车看着酷炫，但就当时的环境来看，无疑是过于超前了，以至于F3e压根没上市，F3DM也只卖出了寥寥数千辆。不过好在比亚迪并没有放弃混动技术。
2012年北京车展比亚迪发布了搭载第二代DM系统的秦，就是我们前面提到的恶魔微笑唇，75公里纯电续航、5.9秒加速、1.6升油耗，天顶星黑科技也不过如此。秦的上市也正式开启了比亚迪的王朝时代，唐、宋、元等DM车型陆续上市，电驱动让它们跑得贼快，在2014年比亚迪甚至提出了“542”战略——加速5秒内、全时电四驱、油耗2升内。
为了维护尾门上4.9秒的尊严，“和别人比快”成了中年唐DM车主的日常娱乐活动，崩赢了，事了拂衣去，崩不赢，也不太想来第二次了，因为他们知道，这车跑直线和洗脚一样，一天一次就够了。
这也是第二代DM系统最大的问题所在，油和电是两套并行系统，有电一条龙，亏电一条虫，亏电油耗甚至比油车还高，这样的系统并不足以挽救比亚迪连连败退的销量。尤其到了2018年，特斯拉带着Model3这样的“普适性电动车”进入了国内，强大的产品力把各个厂商都逼到了墙角，这其中也包括比亚迪。
转机发生在2021年，这一年堪称梦幻。比亚迪发布了DM-i超级混动和e3.0平台，再加上前一年的刀片电池，超级爆款秦plus DM-i登场，然后是唐、宋、汉、海豚、海豹，性能强、能耗低，打得两田节节败退，和特斯拉打得有来有回。再然后的事，大家都知道了。比亚迪的销量首次超过自己2010年创下的记录，卖了73万辆，DM-i车型一车难求，大量积压订单直到现在比亚迪也没有完全消化掉，动辄几个月的交车时间仍然是比亚迪车主心中的痛。但这，并不妨碍比亚迪继续为它的王朝开疆拓土。
历史只是用来回忆的，而一个伟大的企业不能只有历史。
关于比亚迪，我还有许多没聊到的地方，比如堪比富士康的IT代工能力、出口欧美的纯电大巴、天马行空的云轨、疫情期间的口罩生产、扶持的众多配套企业。而关于车，从油车时代遗传的机械素质差、除了汉、唐之外其他车型的外观内饰土、品牌力差、与奔驰合资的腾势、为丰田代工车型、各家争抢的刀片电池，还有2021年之后的事，我都没有详细说，是因为我们在座的每一位都是见证者，我们正在经历历史。
2022年8月份，我国汽车市场新能源渗透率超28%，而在2008年F3DM推出的时候，这个数字无限接近于0。十几年间，比亚迪完成了从燃油车新手到新能源巨头的转变，甚至在去年4月份，成为了全球第一个宣布停止生产纯燃油车的厂商，这是一场燃油车的整体溃败，尽管技术还远达不到完美，但电动浪潮下，没有谁能躲得掉，而比亚迪，或许就是这场浪潮最大的助推者。
说到这，我不禁又想起了马斯克。2011年他在一档节目上说：比亚迪的车很烂，不知他看着现在的比亚迪，又作何感想。
一家之言，仅供参考。我是黄师傅，还想看哪家车企，欢迎评论点钟，我们下期再见。
