2023 上海车展前夕，一个月黑风高的夜晚。我坐着虹桥 10 路（区间）公交车回到了类星频道成员的聚集地，后来听说这种地方有一个统称叫做「办公室」。而这里有一台全新的 「超长续航」「双电机」「四座」「享版」阿维塔 11，中译中之后：顶配中的顶配。

从 2022 年的第一次试驾起，我对阿维塔 11 就颇有好感。2023 年春节后，微博一个话题叫「我今年的心水好车」，我左思右想最终投给阿维塔 11。其实在当时我也仅仅短时间内体验过一次，但阿维塔 11 带给我与众不同的第一印象加了不少分，一直想长时间体验一下，但没机会。

这次终于借着父母来江浙沪自驾旅游，把 smart 开走为由，借了这台阿维塔 11。刚好一周的时间内，表显里程从 71 km 变成了 1100 + km，城市、高速、日常用车等等绝大多数场景都算是体验过了。

深度体验加上阿维塔 11 深得我心，所以这篇文章会比较长，全文超过 1 万字，我将全文分为四个章节，里面还会有小章节，可跳选阅读：

- 城市/高速 NCA（领航辅助驾驶）的表现；

- 动态表现；

- 静态表现；

- 如果我要买，我会怎么选。

由于这次体验阿维塔 11 不止我一个人，还有女朋友和父母，所以我会从多一些的角度来聊聊这台阿维塔 11。注：关于阿维塔 11 所有遇到的优缺点都会如实表达，可放心食用，enjoy~

高阶智能驾驶能用了吗？

第一章我给了城市 / 高速按导航领航辅助驾驶（简称「城市 / 高速 NCA」），理由很简单，阿维塔与华为的这套 ADS 能力，不再遥不可及且已经具备可用性。由于阿维塔 11 全系均标配这套 ADS 的软硬件，因此 31.99 万元起售的阿维塔 11 同样可以享受城市 NCA，相比极狐 Hi 版高昂的售价，阿维塔 11 更加平易近人。

问界 M5 激光雷达版 27.98 万元的起售价不是更便宜一点？但综合考虑，我相信阿维塔 11 这 4 万元的差价是值得的。至于 ADS 2.0 和 1.0 的软件差异，阿维塔官方也表示过今年也会跟进 ADS 2.0 的版本，抛掉高精地图实现更多城市 NCA 功能。但这里也要提一下，考虑到合作紧密度的差异，问界 ADS 2.0 （智选车模式）的版本可能会略快于阿维塔。

回到正题，对于城市 NCA，我第一次用的时候非常惊叹。我会结合日常遇到的场景来聊聊，现阶段这套 NCA 的基础能力、我是怎么使用的以及无法处理的场景有哪些。

车能看到什么？

华为这套 NCA 能力在 2021 年上海车展前夕释放出的演示 Demo 足够震撼。时隔两年后，真正量产上车时，这套 NCA 的表现同样震惊到我。举个例子，水马、桩桶等常见障碍物是可以进行识别并规避。高速遇到修路可进行避让，城市路段中遇到施工场景同样可以执行避障动作，这让驾驶员在使用智能驾驶时的连续性得到提升，不需要频繁手动接管，特别是高速场景中。

能够实现城市 NCA，自行车、行人、大货车这些常见交通参与者的感知能力自然不在话下。但马路上总是会出现千奇百怪的东西，比如一个飞上天的塑料袋、有些高度的空纸壳、水泥浇筑并侧着放的水马、带着 3 米长钢管的三轮车，对于感知系统来说这些都是天敌，因为它们是不规则的，无法进行标注学习。

感知系统不认识它们是什么，但目前阿维塔 11 通过搭载激光雷达硬件形成的融合感知系统，是有「可能」识别到它们并做出反应的。比如碰到飞上天的塑料袋，阿维塔 11 会进行减速，但不会刹停。碰到地上的空纸壳，会在仪表盘中通过配合声音进行强提醒。其实这些对于人类驾驶员来说通过认知可以非常好的解决，但机器不行。即便是大洋彼岸的特斯拉，现阶段同样无法处理。（遇到的时候没有记录素材，辛苦下 Tesla）

其实通过天上的塑料袋和地上的纸壳，已经可以感受出来这套 ADS 系统对于不同危险程度的障碍物会进行风险判断。识别到地上的空纸壳，仪表盘中会弹出提醒有异形障碍物，但因为是低矮障碍物，所以车辆不会进行减速处理。

反之，飞上天的塑料袋就不一样了。感知系统无法知道这是个塑料袋还是其他物体，但在空中的物体可能会对车辆行驶造成影响，所以会进行减速，如果驾驶员未进行干涉，车辆会继续前进恢复到 NCA 状态。

值得注意的是，现阶段的 NCA 需要依靠高精地图，也因此目前只开通了上海、广州、深圳、重庆和全国有高精地图覆盖的高速公路区域。高精地图里面有准确的车道线、道路标记、交通标志和障碍物等地图元素。但由于高精地图的更新效率以及复杂程度等多种原因导致无法大规模普及。所以 ADS 2.0 软件中就是要去掉高精地图，来实现更多城市的 NCA。

说回现阶段，目前华为的这套高精地图对于可用城市的覆盖率还是极高的，例如上海只有小部分区域（比如松江区特有的轨道车路段）无法使用，从上海 - 深圳的高速上绝大多数都可以覆盖，非常强大。

我遇到一个路口刚好在修路，所有的车道线都被抹掉了，但在阿维塔 11 的仪表盘可视化中，依然沿着高精地图里的车道线完成，规规矩矩，很有意思。而在之前的深圳之行中，在进入深圳时高速在修路，地图已经飘走的情况下，阿维塔 11 依然可以完成驾驶，Amazing。

说过了交通参与者、异形障碍物、异形道路，该来说说红绿灯了。识别红绿灯是通过摄像头进行视觉感知的，所以当前方有一个大巴或者大货遮挡住红绿灯（人眼也看不到的情况下）阿维塔 11 也看不见。在无法识别红绿灯的情况下，阿维塔 11 会进行减速。

车要怎么走？

不过我发现了一个有趣的规控逻辑，当绿灯亮起的路口，阿维塔 11 在斑马线上是不会减速的，但是如果没有红绿灯的路口，遇到斑马线时阿维塔 11 会主动减速，可以说细节上已经考虑很全面了。但如果换成我，即便是绿灯路口也会减速观察再通过，毕竟国内的路况更为复杂一些，特别是晚上。

此外，阿维塔 11 应对低速拥堵能力深得我心，大部分车型开启低速拥堵辅助时都会存在一个问题，急刹车。这里的「急」相比的是我们日常跟车时踩刹车的幅度。急刹车带来的问题是，怕追尾。每次用辅助驾驶遇到急刹车的时候，我都会下意识看看后视镜，后车的距离多远，这种体验非常差。

阿维塔 11 细腻的刹车和合理的跟车距离非常到位，不用担心后车追尾，同时也不会担心有车到前面加塞。细腻的制动力控制是我试过这么多车里最好的，基本和我自己刹车差不多，甚至要更柔和一些。

与刹车相反的正是加速。如果高情商的说法是「大幅提升通行效率」，那么低情商的说法就是我爸所说的「虎」。结合当时的情景，东北话的「虎」翻译过来就是「傻快」。其实我个人感觉这个加速刚刚好，但对于父母这个年纪又开了十多年燃油车的车主来说确实加速快了一些。当然，还有机器操作降低了心理阈值。

阿维塔 11 的 NCA 提供了两种变道模式，一种是标准，另一个是敏捷，我体验下来，标准模式即可。敏捷模式下会有较多的无效变道，采用标准模式偶尔配合手动变道体验就好很多了。

这套 NCA 的加减速表现都是好评的成绩，那么近距离的预测能力算是附加分了。匝道汇入是一个高架和高速上常见的场景，「被汇入」场景同样的也是高频出现。我发现当阿维塔 11 面对汇入主路的车辆时，如果目标车辆「在前方」并「打转向灯」但「未作出转向动作」时，阿维塔 11 会主动进行减速让车，由于仪表中控屏中可以显示前车转向灯，这让驾驶安全感 +++

关于高阶智能驾驶的预测能力，我觉得是至关重要的。人类能够具备更快的通行效率主要是具备预测能力，同时在一些场景下人眼能够看得更远，从而来进行道路选择提升通行效率。相较之下，现阶段具备高阶智能驾驶的车型都无法实现更久或更远的预测能力。

以上都是比较优秀的点，那么这套 NCA 现阶段的缺点是什么呢？

哪些场景处理不够好？

首先是避让的逻辑有点难受。当有其他车侵入车道时，经常会遇到大幅打转向的情况，虽然车辆还是会保持在车道内，但大幅度转向总会让驾驶员失去安全感。如果是人类驾驶员开车，除非是盲区突然窜出来一辆车才会急打方向，通常情况下都会选择刹车来让速。如果从车辆规控逻辑上来考虑，保持安全距离是第一要务，但处理上还可以更细腻一些。

其次是不能掉头。掉头虽然算不上高频路况，但还是经常遇到的，如果你上下班的路程上刚好有掉头路段，连贯性会差一些，也算是一个小小的遗憾吧。但是，像下图这种从辅道开始掉头的大曲率掉头弯是可以完成的，不过路径规划有些「机器」，看起来傻傻的。

还有一个就是限速，主要针对高速场景。目前 NCA 的策略是严格按车道限速执行。比如三车道的情况下，第一车道（最左侧）限速是 120 km/h，第二车道限速是 100 km/h，阿维塔 11 从第一车道切换到第二车道时时速也会变成 100 km/h。

我特意去查了一下《中华人民共和国道路交通安全法》，从法规的角度来完全没有问题，但实际情况中会出现从第二车道想超车但被限速了，不能完成超车动作。由于国内对于高速上最低时速的普及率不算特别高，所以算是一个比较尴尬的事情。

最后说一些无法处理的场景，低速大角度汇入车道。例如在高速中低速从第一车道连续变道驶入匝道的情况，阿维塔 11 是无法处理的，并且有些危险。也就是说，面对接近静止的车辆并准备变道的车辆最好还是手动接管。

另一个是低速加塞的情况，系统的反应能力并没有那么快，大几率我都会进行介入。同时，让阿维塔 11 加塞也是做不到的，对于辅助驾驶来说，安全边界的限制让加塞汇入极难实现。但只要阿维塔 11 遇到超过 1.5 个车身间距时就会果断变道。

其实更多的情况下，使用城市 NCA 是对于驾驶者的恐惧感大挑战。测试时会尽可能逼近极限，日常使用 NCA 时心态则截然不同。刹车油门方向盘都不在驾驶员操作的时候，面对快速汇入、大曲率弯道、窄路会车、大车并行等等场景下，更多时候不是 NCA 的表现如何，而是面对大型物体和汽车作为高价值产品所产生的恐惧感让驾驶员更多接管。而这些，很难避免。

说一个小 BUG，开启 NCA 功能必须使用车载的华为地图，华为地图路线的规划能力是不如高德的。我还发现在使用华为地图的时候，仪表盘左侧是无法显示基础导航信息的，切换成高德地图就可以显示。这对于没有 HUD 的阿维塔 11 来说，仪表盘中的导航信息有些缺失。

用户价值

重点来了，城市 NCA 对于用户的价值。说到价值，不如先来聊聊价格：

- 一次性购买 32000 元；

- 订阅包年价格 6400 元了；

- 订阅包月价格 640 元。

相比 ADS 2.0 打了个 89 折，这是华为给出的 ADS1.0 的订阅价格。不过目前阿维塔还未透露最终的订阅价格，可以确定的是高速/高架 NCA 是免费的。

高速场景我的观点是可以随时随地开启的，大幅降低长途驾驶的疲劳感，高速 NCA 对普通消费者来说必定是低频需求，但算上高架就不一样了，像我这种上班 30 km 的路程，几乎 20 km 以上都是高架路段，相当于免费雇个司机覆盖了我 60% 以上的上班路程，并且由于工况简单，体验感极佳。

城市场景则完全不同，如果是早晚高峰这种上下班的时刻，道路参与者极多，需要避障的几率很高，甚至是出现长时间车让人的情况，这会大幅降低通行效率，并且遇到 corner case 的概率也会增高。

与其高度紧张使用 NCA，不如自己驾驶，早点回家睡大觉挺舒服的。很明显，这时候使用城市 NCA 并不是一个明智的选择。

但如果你和我一样，上下班都是错峰并且逆向车流，这套 NCA 就会非常舒适，出家门口的那一刻就可以开启 NCA，全程多数情况下你只需要欣赏沿途的风景和骂骂不守交规的车就好了。

此外，「顶一脚」这项技能极其好用，汇入主路、加塞博弈、礼让行人等等情况下，系统会保留更多的安全空间，这时候通过控制油门可以进一步提升通行效率，并且不退出辅助驾驶带来的连贯性也会更好。

在我一周的体验中，最好的一次体验是 22 点拍摄结束后，回家的路上异常轻松，你不需要关注导航、不用担心会不会走错路、打开音乐、放空自己、回忆一下今天是否犯傻，驾驶这件事不再是负担。

说到这，城市领航辅助驾驶的功能我还发现了一个特别好用的点，就是路线规划。因为高精地图的加持，路线在车机中已经 Ready。我已经通过小鹏的 NGP 和这次体验阿维塔 11 的 NCA 中发现了几处上下班通勤更好走的路线/匝道选择。去陌生地点时，我也会选择开启 NCA。原因无他，不会走错路。

当我不需要对这套系统进行测试，而是融入生活时，我发现什么极限场景、能力边界变得并不重要，预期中的复杂场景下直接人工接管，在上海多数情况下开车还是很守规矩的，没看过像下图一样直接逆行的车辆。至少在上海现阶段的这套城市 NCA 是可用的时间还是挺多的。

说回价格，如果按照华为给出的 3.2 万元的永久价格我是不推荐的，原因有三点：

- 能力还不够强，部分场景无法使用；

- 3.2 万相当于 5 年包年订阅的价格，技术在快速演进；

- 3.2 万这价格贵了。

至于余承东所说的「能力越强，价格越高」，我认为有些过于自信了。

注意：这套系统的非常不适合新手司机的，大量的特殊场景都是需要多年的驾驶经验进行判断，如果是因为驾驶技术不好，订阅现阶段的城市领航辅助驾驶非常不明智。

但是，自动泊车是可以用的，并且非常好用，可视化可以清晰地标出泊车轨迹和停止线。鸡蛋里挑骨头的话，泊车效率比人类慢一些，很多时候可以一次倒进去的情况，Ta 要多打一次舵。我一周的时间内 90% 场景下都是用的自动泊车，只有 1 次是泊入失败。遥控泊车和记忆泊车都有，不过我觉得基础泊车能力做好就能解决 90% 的问题。

总结一下，阿维塔 11 的这套 NCA 系统已经具备可用性，70% 的场景是可以自行处理的，这让高阶智能驾驶具备价值。即便不付费，这套 NCA 在高速上的表现也是可圈可点的，并且优秀的低速拥堵辅助能力，对于早晚高峰上下班的用户来说拥有极高价值。

在写这篇文章的时候，发现阿维塔 OS 1.1.1 版本更新之后，华为地图得到迭代优化、减少避让加塞时的幅度等等功能，都是我在上文中提到的问题，看来阿维塔和华为团队合作效率还不错。

小道消息，阿维塔 11 马上就会一次大范围 OTA 更新，会有惊喜！

动态体验

动态就先从最「割裂」的底盘开始吧。

瑕不掩瑜

整台车底盘给我的感觉是时而舒适，时而运动。很明显阿维塔的底盘工程师有点「既要又要」，所以导致这台车的底盘开起来有点割裂。

首先是在铺装路面上，面对小沟小坎阿维塔 11 的悬架可以优秀地处理掉，特别是在压井盖时，悬挂对于冲击的处理极其细腻，这也是我第一次试驾阿维塔 11 的时候给出极高评价的原因。路面细碎有些轻微传递进车内，不过对于一个带着 22 寸超大轮毂的车型，我完全可以接受。

但是，阿维塔 11 在面对烂路的时候弹跳的回弹有些多了，在经过大坑和减速带时会发现悬架的后段有些硬，底盘在铺装路面上营造的高级感会在这一刻烟消云散。

当然，这也让阿维塔 11 在面对连续起伏路和飞坡的时候面对抛跳可以拉得住，落下来的那一刻由于悬挂行程后段比较硬，能够得到很好的支撑性，这种体验让你在时速比较高的时候面对飞坡会很从容。同时，由于采用前双叉臂的结构能够更好抑制过弯时的侧倾，所以整个底盘是支持让你「运动」起来的。

底盘调校的「既要又要」，让阿维塔 11 在操控方面的表现还是要优于同级车型，转向指向精准，车尾也能做到很好的跟随性，配合上底盘良好的支撑性，这让整台车开起来信心十足，很容易把阿维塔 11 开得很快。

不过，我觉得阿维塔 11 开起来最大的 BUG 就是刹车点头，这确实有点不应该，如果后期能够调整的话还是期待阿维塔可以改善一下刹车点头的情况。现在的解决办法只能是「黄金右脚」，在快刹停的时候松一脚会好很多。

刹车的脚感可以给一个很高的评价，同时油门的响应速度也算是比较快的，开起来非常跟脚。加速提供三种模式，节能、舒适和运动模式。节能模式的感觉类似于蔚来 12.9 秒那一档，线性的加速开起来很舒适，适合新手或者刚买这台车的小伙伴。

动力 & NVH

舒适模式和运动模式下，双电机的魅力就来了，特别是运动模式下油门到底后，后电机传来的啸叫和推背感，让你实实在在感受到 425 kW 最大峰值功率和 650 N·m 最大扭矩带来的魅力。即便是在超高速的二次加速情况下，依然会有推背感。并且阿维塔 11 配备电动尾翼，在高速下可以提供下压力来保持车身稳定。

不过，我的建议依然是单电机版本就够了，后置一个 230 kW + 370 N·m 的电机，足够应付你在城市和高速上对于动力的需求。

NVH 整体的表现算是无功无过，最近试过的车里只有捷尼赛思 G80 纯电版的 NVH 表现让我眼前一亮。阿维塔 11 通过主动降噪来抑制路噪，所以 22 寸的大轮毂路噪传递进车内并不明显。

不过高速的风噪还是略大一些，我一直都有拿 Apple Watch 测分贝的习惯，控制变量之后，阿维塔 11 和绝大多数 30 - 40 万的车型水平相当（62 - 64 dB）。

750 V 加持

至于能耗，阿维塔 11 双电机版本采用的是前异步后永磁的组合，可以通过断开前电机来减少能耗。我实测体验下来，最低的能耗可以达到 16 kWh/100 km 左右，高速大概在 24 kWh/100 km 左右，平均下来还是维持在 20 kWh/100 km。

对于阿维塔 11 接近 2.4 吨车重和 22 寸大轮毂来说，能耗控制在合理范围内，没有特别夸张，750 V 的高压平台也有些功劳。90 度电池也能有 400 km 以上的续航能力，单电机版本能耗肯定会进一步下降，估计单电机版本在非冬季的情况下，500 km 左右的实际续航还是没问题的。

动能回收由于有 CRBS 的加持，所以默认的力度不大。即便在「强」选项下，也几乎没有拖拽感，比较好上手。这次让我爸体验 smart 之后发现，即便是多年的燃油车司机，对没有强拖拽感的动能回收的接受度是很高的，很好适应。

恰到好处的动能回收的确能让驾驶变得更加轻松，现阶段随着电车普及，车企对于动能回收调校的水平也愈发成熟，今年试驾过的车型极少有将动能回收做的很烂。

补能方面，阿维塔和 BP 有合作的快充站，最大功率可以达到 240 kW，我还特意跑去实测了一下，分分钟顶满功率。不过，目前上海也只有两座合作的快充站。在上海车展采访时，我问了一下阿维塔的工作人员，目前阿维塔和 bp 的合作还未进入快速普及阶段，阿维塔自己也没有自建补能体系的目标，主要还是和 bp 合作，所以只能期待一下后续的建站速度了。

由于阿维塔 11 是 750 V 架构，在三方充电站也可以吃满充电桩的全部功率，并且涓流充电效率也更高，所以阿维塔 11 在整体的补能效率相比 400 V 车型要高不少。

总结一下，阿维塔 11 的动态表现可以打 80 分，扣分项全部在刹车点头上。底盘虽然不尽完美，但较好的操控性可以弥补一些。其实小鹏 G9 的底盘表现相当不错，对比阿维塔 11 有过之而无不及，但是内外饰的差距让我很难喜欢小鹏 G9，阿维塔 11 的内外饰却足够吸引我。

静态体验

从阿维塔 11 身上，我深刻体会到什么是「上镜很重要」。

争议的前脸

记得 2021 年阿维塔 11 刚刚亮相的时候，由于当时看的是直播，并没有在现场。第一反应就是「哇，好丑啊」，这让我形成的固有第一印象就是「丑」，所以当我第一次见到实车的时候，我的大脑告诉我：这是一辆丑的车。这种观点很难转变，就像我在 2015 年第一次吃过西湖醋鱼之后，至今还没有勇气尝试第二次，真的太难吃了。

但现在来看阿维塔 11 丑吗？我的答案是否定的。别具一格的日间行车灯，一时间很难让消费者接受，但却带来了极高的辨识度，理想的星环大灯、宝马的天使眼大灯亦是如此（实话实说后两者更容易接受）。不过类似的眯眯眼设计，在宝马 i 系列发布的全新语言中再度重现，而当有一天我看到全新法拉利 Purosangue 的时候，阿维塔 11 造型在我心中的形象彻底改变。

当我问女朋友、父母的时候，得到的答案都是「好看」，对于 Ta 们来说第一次看到的就是实车，并没有像我之前的心理预期。如果把样本扩大，体验一周的时间内，阿维塔 11 的回头率没有让我失望，并且从细微的表情中分析，应该不是「丑」这个字。当然，设计在每个人心中的感受不同，如果你完全接受不了阿维塔 11 的前脸一定不要强求。

不过阿维塔 11 前脸的设计语言放到轿车上过于惊艳，来看看 SugarDesign 渲染阿维塔 12 的样子（渲染图）

除了前脸，阿维塔 11 侧面和尾部实在让我太过喜欢，而从我女朋友的角度来看这台车，Ta 觉得阿维塔 11 非常有安全感，看起来就很抗撞。我听完之后惊掉下巴，真是个神奇的角度...

环抱式座舱的答案

由于三次拿到阿维塔 11 都是晚上，发现车内氛围感的营造绝对是加分项，或许阿维塔 11 正确地诠释了什么叫环抱式座舱。

前后排贯穿式的氛围灯，进入车内的氛围感直接上了不止一个台阶。百闻不如一见，直接上图（实际效果优于图片）。

前排通过中间的 Vortex 情感涡流（我也没找到更好的形容词，就用官方的吧），整台车的内饰采用对称设计。这和现在很多配备副驾屏的车型不一样，由于副驾屏、仪表盘和中控屏在功能和观感上的冲突，很多车型都强化了功能，放弃了观感。

同样，阿维塔 11 副驾屏在获得对称美的同时也不得不牺牲功能性，现阶段只支持音乐和视频的播放，还有一些简单的功能操作。

门板弧度更靠向外侧，配合上 1970 mm 的车宽，这让车内可以获得更宽阔的视觉感。座椅调节按键放到门板上，进一步将空间让给座椅，这让阿维塔 11 的座椅可以设计更宽敞一些。

说到座椅，阿维塔 11 的座椅功能性很完善，但舒适性差点意思，功能性（通风、加热、按摩都有）和包裹性不错。但填充物有些略硬，长途驾驶时「屁股可能会有点意见」，前排坐垫长度也有些短，对于大腿的承托会少一些。四座版的后排座椅舒适性非常不错，由于需要花 2.5 万选配，放到下一章来聊。

三幅方向盘上多功能按键采用「1+1」的布局，一个按键 + 一个旋钮。需要注意的是，阿维塔 11 的多功能方向盘左侧是多媒体控制键，右面是智能驾驶控制键，不同于其他车型。可能是在告诉消费者，阿维塔 11 在智能驾驶方面的优先级更高（或者设计师是个左撇子？）。

所有的出风口都进行了隐藏式的处理，Vortex 情感涡流的两侧、无线充电板的上方。有点小遗憾是这个提供通风并且支持 50 W 无线充的充电板只有一个。扶手箱的开启按键也隐藏到了杯架上方的区域，手套箱则只能通过车机来开启，并且还要进到二级菜单里，有点麻烦，希望下次 OTA 可以优化好。

中控下方的储物格和主流的纯电车型差不多，充电口也是一应俱全，并且底部进行了防滑处理，不得不说阿维塔 11 在很多细节的处理上很仔细，大家可以自己搜寻一番。

材质就不多说了，只要肯花钱 Nappa 给你包裹的妥妥地，顶棚花 5000 块可以得到类似麂皮的质感。头顶这块天幕在 30℃ 的气温下隔热能力不错，再高的温度没有体验过。

鸿蒙车机才是最终解？

内饰带给我的兴奋感，会在语音识别的那一刻全部崩塌。

必须要说明一下，我体验阿维塔 11 的时候车机 OS 的版本是 1.1，写这篇文章的时候已经迭代到 1.1.1 了，当你看到这篇文章的时候可能已经迭代到 1.2 了。

但还是忍不住吐槽一下，1.1 版本下阿维塔 11 的语音可谓一团糟，最重要的模糊识别能力并没有做好，在你用导航的时候可能会被气炸。

当然，阿维塔 11 的车机整体上要比极氪 001 刚推出时好上不少，毕竟这两年车机 OS 在国内的进步速度极快。现阶段的阿维塔 11 的 UI 还算可以，不过没有形成自己的风格，有些模仿痕迹，这也是传统车企在智能座舱进步上的必经之路。

交互方面能够优化的地方也比较多，最简单的例子，除雾算是较为常用的功能了，阿维塔 11 的车机放在更靠右的位置。关于阿维塔 11 的车机不是想聊特别多，并不是 Ta 不好就不聊了。一方面是近期阿维塔 11 的车机要进行大迭代，到时候我也会在微博上更新一版最新车机的体验。

另一方面是，在采访阿维塔 CEO 谭本宏的时候了解到，今年下半年阿维塔会允许用户自由选择鸿蒙座舱和阿维塔座舱，也就是提供两套方案。鸿蒙座舱在现阶段是 TOP 级的存在，所以即便阿维塔自己不给力，下半年用户也可以通过迭代鸿蒙座舱来解决这个问题。

配置细节

这一小章节主要想聊的是电动门。

由于带女朋友体验过几次极氪 001，所以当 Ta 得知阿维塔 11 也是电动门时，她自己在车机里找到选项直接关闭。由此可见，极氪 001 为什么要 OTA 一项「电动门手动开」的功能，好在极氪 X 上面这个问题得到比较好的解决。

说回重点，由于女朋友的强烈反对，阿维塔 11 的电动门我也没怎么用，不过在我低频的使用次数中，阿维塔 11 的电动门还是能够准确识别障碍物的，没有出现过磕碰的问题，开关逻辑也很顺畅。值得一提的是，即便关闭电动门的选项，主驾踩刹车之后电动门还是会自动关上的，这在实用性和装 X 这件事上阿维塔 11 的产品经理还是很有水平的！

储物空间方面，在阿维塔 11 上可谓到处都是，实在不够用，还有一个大大的前备箱。

顺便来聊聊音响，阿维塔 11 的音响虽然没有品牌，但水平完全符合这个价位，我这木鱼耳朵虽然给不了更详细的体验报告，但现在听多了还是能略知一二，我个人感觉音响算是一个加分项。

此外，阿维塔 11 采用电容方向盘，对智能驾驶比较友好，不过代价是没有方向盘加热。这个问题我在了解小鹏 G6 之前，还真不知道电容方向盘会和方向盘加热冲突，小鹏 G6 的选择是方向盘加热，我就更不理解了。当然，这个问题归根结底还是受限于成本考量，毕竟理想 L9 方向盘加热和电容方向盘是可兼容的。

阿维塔 11 的自动雨刷算得上好用，很少需要手动操作，其实自动雨刷最难的场景就在于细雨绵绵的时候，很多车型这时候都不会自动刮，但驾驶位已经看不见路了。说实话，在体验大量新能源车型之后，我发现自动雨刷最好用的是岚图 FREE。

总结一下，阿维塔 11 的内外饰设计放在今天的新能源市场绝对是独树一帜的存在。在 30 - 40 万元的价格区间，用料和配置也是满满诚意。我向自己抛出一个问题，如果我要买阿维塔 11 会怎么选？

我会怎么选？

3.98 秒的百公里加速可能 90% 的人用不到，另外 10% 的人在 90% 的场景中也用不到。

除了类似哪吒 GT 这种跑车以外，单电机绝对是适合更多人的。阿维塔 11 在 3 月 24 日推出了单电机版，售价分为 31.99 万元和 34.99 万元。3 万元的差价全部在电池上，90 度 VS 116 度电。不过阿维塔让 34.99 万元的版本自由度更高，可选四座、可以加入 Halo 屏，这在 31.99 万元的版本上是不可选的。

26 度电池只要 3 万块的价格并不贵，但没有特别多长途需求的用户，90 度电一周一充也差不多了，同时还有 750 V 高压快充加持，所以 31.99 万的版本是个好选择。

逃离性价比，4 座版值得聊聊。

单电机超长续航的阿维塔 11 选装四座版本需要 4 万元，这让「平平无奇」的单电机版本直接到了 39 万元的价格。我将这 4 万拆分一下：

- 全车 Nappa 座椅/方向盘 + RNC + 氛围灯的价格是 1.5 万元；

- Halo 屏 5000 元；

- 仿麂皮顶棚 5000 元；

- 全车座椅通风 / 按摩 / 加热、后排多功能扶手、后排无线充和老板键要价 1.5 万元。

先说功能，后排按摩具备五档可调，中间区域则有两个储物空间和一个无线充，阿维塔 11 对于四座版的设计考虑还是下了些功夫的。四座版后排可以获得更好的氛围感营造、更优的舒适性，如果后排有商务接待需求，阿维塔 11 的四座绝对撑得起场面。

不过有个 BUG 是，36.99 万元的双电机版本的四座版只要 38.59 万元，少了 26 度电，多了一个电机并且 1.5 万的电动门也标配了，这个版本怎么看都更香一些，特别是上文提到有商务接待的需求，电动门可以加不少分。

最后一个纠结点在于轮毂，标配 21 寸低风阻轮毂，不过样式太丑，2000 块换个多幅轮毂看起来很有必要。如果再加 1 万元，可以升级成 22 寸轮毂和 Brembo 卡钳。好看的同时，续航会进一步降低，不过在我这颜值优先级还挺高的。

因此我最终的选购结果：31.99 的单电机版本 + 1.2 万元 22 寸轮毂 + 1.5 万元 Nappa 内饰包 + 5000 元仿麂皮 = 35.19 万元，选配内容其实很好理解，颜值 + 质感，由于没有四座需求，直接 pass。觉得贵？Hold on，还要看看现阶段（截止 5.30）的权益：

- 终身整车质保、三电质保这些不多说；

- 定金膨胀 - 5000 元；

- 1.5 万的内饰包，白送智能香氛外还可以 - 3000 元；

- 6000 元的商业险补贴，这也算直接现金减免；

- 家充桩和 3000 度电二选一相当于 - 3000 元；

- 全款购车 - 10000 元；

- 分期购车首付 30% 享 36 期 0 息。

综上，35.19 - 0.5 - 0.3 - 0.6 - 1 = 32.79 万元，还送了智能香氛和 3000 度电（家充桩的价值更高，送了 40 米的线）。这个价格算得上有诚意，如果啥都不选，落地价只要 30 万左右。

这只是具备性价比的选择，我这一周体验的顶配车型无疑将仪式感拉满，像 Halo 屏在未来必然会进一步 OTA 迭代，这时候就是各位展现钞能力的时候了。

是金子终将发光

阿维塔 11 是我为数不多心动的车型，感性层面来说，别具一格的设计是吸引我的第一瞬间。即便刚开始对车头的接受度不高，但 22 寸的大轮毂和尾部的造型让这台车看起来非常酷。车内氛围感的营造和设计让阿维塔 11 与众不同，这让我毫无抵抗力。

从理性的角度来看，单电机 or 双电机的动力匹配、续航里程、底盘调校、750 V 平台、标配高阶智能驾驶、配置选择和定价方面，阿维塔 11 给出的诚意十足。如果说缺点，刹车点头是我对阿维塔 11 最大的槽点。