上一次标致或者雪铁龙带来的热搜是什么？2023年初C6降价9万？除此之外呢？似乎目前的法国车已经很难在中国市场获得更多的关注度了，巨幅的降价更像是饮鸠止渴般的无奈之举，更可怕的是潮水过后似乎标致和雪铁龙再次被消费者们遗忘到了角落里。整个2023年，神龙汽车销量勉强超过了8万辆，这其中东风标致销量4.5万余台，东风雪铁龙2.8万余台，东风富康（新能源）6千余台。要知道在2014年和2015年这两年中，东风标致和东风雪铁龙二者合力在中国市场的销量连续突破了70万辆。

现在是法系车在中国汽车市场最暗淡的时刻么？答案是否定的，当然这并不是说标致或者雪铁龙的未来一定会更加艰难，而是在1997年，标致已经经历过了一次在中国市场最低谷的时刻。曾经风风火火建立的广州标致合资公司在磕磕绊绊的经营了12年之后宣告破裂，标致公司退出了正在飞速发展的中国市场，这一切在今天看起来都匪夷所思，但一切都又都能找到答案和教训。

关于广州标致和标致505的故事在前文中已经大致的介绍过了，先放上前文的链接：

曾经的昙花一现——北京汽车博物馆的经典车（18）：标致505

重复的故事不再多说了，本文还是查漏补缺的讲述下广州标致短暂的十几年的过往：

80年代的广东，改革开放和经济发展的前沿——广东对于轻型车辆的需求是巨大的，但工业的基础反而相当的薄弱。通过进口散件组装代替进口整车既能节约外汇，又能够发展本地工业项目，同时组装皮卡车还不违反中央关于发展轿车项目的限制。通过广东省和广州市的努力，国家计委批准了建立一万辆的皮卡散件组装的项目。通过香港方面的牵线搭桥，广州决定引进法国标致品牌的轻型货车进行组装，这就拉开了广州现代化汽车工业的帷幕。

标致504皮卡

1985年3月8日，国家计委批准了《广州标致合资可行性研究报告》，广州与标致的合资项目终于可以尘埃落定。3月15日，中法双方在广州花园大酒店举行了签约仪式，继1983年的北京吉普和1984年的上海大众之后的中国第三家合资汽车企业正式成立。

合资签约仪式

合资公司中广州汽车占股比46%，中信公司占股比20%，中方占比共计66%；国际金融公司占股比8%，法国巴黎银行占股比4%，法国标致公司占股比22%。值得注意的是标致的22%股比并不是现金投资的方式，而是以技术入股的方式投资合资公司，这为日后双方不成功的合作埋下了伏笔。除此之外合资公司中11个董事席位中，中方占据6席，法方占据5席，这意味着仅凭借技术入股的标致公司拥有了左右公司决议的“一票否决权”；同时在关键岗位上，标致公司掌握了财务、零部件采购和国产化的大权。

广州标致组装的504皮卡

从公司成立的1985年开始至1988年，广州标致依靠CKD组装，每年的组装量逐步上升，从初期的2000辆起步，每年稳步提升1000余辆，到了1988年组装量超过了8000辆。即使这样仍然保持了供不应求的热销局面，并且合资公司在1988年当年开始实现盈利，要知道此时的广州标致生产的仍然还只是504皮卡车型，505轿车还未开始投产。

标致504轿车

标致504车型首次亮相于1968年的巴黎车展上，是标致公司当年的旗舰轿车，除了常规4门轿车外，还提供了2门和4门皮卡版本、2门Coupe轿跑车、2门敞篷车和5门旅行车等款式。搭载1.6L、1.8L、2.0L直列四缸发动机和2.7L排量的V6发动机，匹配4速、5速手动变速箱和3速自动变速箱。

标致504皮卡

标致504主要参数（轿车版本）：

车长：4,486mm

车宽：1,690mm

车高：1,460mm

轴距：2,740mm

标致504

广州标致想趁热打铁，从皮卡转型为轿车，并且向国家计委递交了二期工程也就是组装505轿车的报告。未等批准，广州标致在1989年9月便开始了组装工作。但基础薄弱的广州标致实际上此时还完全不具备轿车的生产条件：没有发动机生产线；冲压、焊接、喷涂、组装各道工序都很简陋，所有的硬件条件与现代化的流水线生产相距甚远。

标致505前期型

广州标致一方面加快二期工程3万辆组装的进度，一方面继续努力申请二期工程的审批。直到1990年4月，国家计委终于批复了广州标致继续组装1.5万辆轿车的二期工程计划，广州标致505终于可以名正言顺的生产了。到了1993年，广州标致的二期工程基本建设完成，年产量也达到了20800辆，不过这时依赖于散件组装的标致505似乎已经用完了好运气。1994年国务院正式颁布了《汽车工业产业政策》，明确规定了轿车项目的规模必须达到15万辆以上，这对于广州标致来说在短时间内是无法企及的目标。

标致505投产大会

标致505是504车系的换代车型，在1979年正式发布，最初上市的是常规轿车版本，后续标致公司推出了三排座椅八个座位的旅行车版本。1986年标致针对505进行了中期改款，主要的改动在内饰造型。除了北美市场外，505的发动机主要有两款1.8L和2.0L四缸汽油发动机，广州标致的国产505就使用的是其中的2.0L发动机，最大功率70kW，最大扭矩160Nm，相比于当时主要的竞争对手上海大众桑塔纳，505在车身尺寸和动力方面都有优势。

翼子板上标明了发动机排量

广州标致国产505主要参数：

车长：4,579mm（轿车）4,901mm（旅行车）

车宽：1,737mm（轿车）1,730mm（旅行车）

车高：1,446mm（轿车）1,540mm（旅行车）

轴距：2,743mm（轿车）2,900mm（旅行车）

标致505SW8算是最早国产的旅行车，凭借比7座的桑塔纳旅行车多出的一个座位，505 SW8还是出现了一车难求的场面。但标致505车型并不是没有缺点，前期的505严重依赖进口零部件，维修成本高于同期的桑塔纳和捷达，后期随着国产化率的提升，产品质量受到了较大影响。

曾经红火了一阵的广州标致505SW8旅行车

随着国内汽车市场在90年代后期的快速发展，广州标致的销售开始变得困难。1993年财政部取消了购买轿车的控购审批，这意味着所有个人和企业都可以根据自身情况自由的选购轿车，不再需要办理审批手续。汽车消费市场开始进入市场化的竞争阶段，虽然此时仍然是卖方市场，但市场上已经有中端的“老三样”、高端的奥迪100、低端的夏利、北京吉普的切诺基、各式的微型面包车再加上品类繁多的进口车，消费者可选择的范围不断扩大，凭借一款车型独占市场的时代已经成为了历史。

由于车型老旧长期没有更新、售后服务跟不上以及国产化率提升后产品质量下降等原因，广州标致的处境愈发艰难。1993年广州标致开始出现库存积压的情况，并影响到了资金流转；1994年广州标致亏损6800万元；1995年亏损额扩大到3.2亿元。到了1997年亏损额已经增加到了29.6亿元，仅仅每天支出的利息就高达120万元。总计近万辆的库存标致505新车成为了广州市的一道“风景”，因为厂区的新车已经多到没有地方停放，广州市只要有成片的空地，就能看到停放的标致505。

随着广州标致亏损额的不断扩大，广州市委从1996年开始便着手讨论是否要更换合资对象，并上报国务院。另一方面，法国标致公司对于双方停止合资起初并不同意，但经过多方的斡旋，考虑到PSA公司与武汉二汽的合作仍在进行中等因素，标致公司和广州市最终达成了一致，“广州标致”的历史宣告结束。最终标致公司以“1法郎”象征性的价格将22%的股权出售给广州市，同时广州市给与标致方一定补偿用于结清尚未支付的零件货款等。

1997年10月31日，中法双方正式签署协议，结束了这段不成功的合作。如果把广州标致合资公司的失利归结于哪一方的责任显然是有失偏颇的，只能说在特定时期的广州，建立一家现代化的汽车合资企业还存在诸多的问题，无论是硬件还是软件，中方和法方显然都没有做好万全的准备。

广州标致短暂的合资经营带来的启发和经验教训无外乎几点：

1. 广东地区的机械工业基础、自然资源和科研力量基础薄弱，无论是整车制造还是零部件配套无法与同期的一汽，二汽（东风）和上海汽车相比，即使与“三小”中的北汽和天汽相比也处于劣势，但广州标致又无法像上海大众成立初期那样举全国之力建设供应链，所以按照政策要求不得不提升的国产化率就是标致505面临的一大难题。国产化率提高之后带来的产品质量的下降是一直伴随标致505的关键问题，这也严重影响了后期广州标致的用户口碑。

广州标致505内饰

2. 合资前几乎是白纸一张的广州汽车在引进标致后先期依靠的是CKD组装，这虽然是早期合资公司在成立之初都采取的生产方式，但缺乏自身技术实力的广州汽车无法实现车型的改良和后续产品的开发。反观上海大众能够参与到桑塔纳2000的国产化研发，上海通用能够依靠泛亚中心开发本土化车型，而广州标致却无法在505基础上做优化，反而产品质量是一降再降。

广州标致505仪表

3. 标致公司在1976年5月和濒临破产的雪铁龙公司合并成立了PSA集团，两年后的1978年，PSA收购了克莱斯勒在欧洲的子公司。上个世纪70年代的标致公司和PSA集团步伐相当激进，但收购来的雪铁龙和克莱斯勒欧洲的业务并没有明显的好转。对于标致来说，找到快速收回投资的项目缓解资金压力才是重点工作，显然直接出口零件才是最符合当年标致公司利益的方式，所以在广州标致的合资项目上，标致公司并没有一个明确的长期规划。

带尾翼的广州标致505SX超豪华型

4. 合资公司成立之初的股权分配中就已经预示着之后的发展道路不会平坦，标致公司的22%股份属于技术股，并没有实际的资金投入，这意味着标致公司无需承担亏损的风险，同时也能获得盈利的收益。扩大规模、引入新车型、扩大国产化比率等后续发展对于标致来说除了需要大规模的资金投入外还徒增了投资风险，所以标致在中国的合作引入新车型慢，不愿分享核心技术。两个资方无法形成思想和意识上的统一，合资之路注定艰难。

5. 由于标致公司自身资金状况、广州标致合资公司股比以及对中国汽车市场未来的预期等因素，标致公司并没有针对合资公司的长久发展设定合理的远期规划，毕竟依靠出口散件就已经挣的盆满钵满，截止到1995年，标致公司就向广州标致合资公司出口了超过33亿法郎的零部件。这就造成了在1993年和1994年中进行合资公司三期规划以扩大产能和引入新车型的时候，标致公司顾虑重重迟迟无法做出决定，又由于集团另一边的东风雪铁龙项目进展缓慢而对中国市场缺乏信心。犹豫不决的PSA错失了可能改变广州标致命运的最后时机，即使时任PSA集团总裁的雅克·加列维亲自来到中国，得到的高层答复依然是首先解决库存积压和售后服务差等问题，下一步的扩大投资暂不考虑。这样一来基本上宣告了双方合资之路走到了尽头。

好的开始并不一定有好的结局

6. 最后，中法双方在文化背景和管理制度等方面的差异也造成了合资公司内部长期存在着中法双方的矛盾。在这其中，过去计划经济时代的生产模式和法国标致现代化的流水线生产模式之间的差距、老国企的管理方法和现代合资企业的流程管理模式之间的差距、中国人内敛含蓄的表达方式和法国人高傲直白的表达方式之间的差距等等都是合资期间没能够解决好的问题。当然这并不是仅仅发生在广州标致一家企业之中的情况，早期的合资企业中多多少少都会产生类似问题，只不过广州标致的失败无形中放大了很多问题。

中间的一台是并不多见的广州标致505出租车

广州标致大事记

1985年3月15日，广州标致汽车签订合资协议。
1989年9月，广州标致开始组装标致505SX轿车。
1990年4月，广州标致二期工程（组装505SX轿车）正式由国家计委批准。

1991年，广州标致的市占率达到了16%。
1993年，广州标致二期工程基本完成，当年产量达到20800辆，但只销售了12000辆，产品积压了8000余辆。
1994年，广州标致生产8000辆，销售近8000辆，同年广州标致的亏损达到了6800万元。
1995年，广州标致生产8000辆，销售7000辆，同年公司的亏损猛增到了3.2亿元。

1996年，由机械工业部汽车工业司等部门组成的国产化鉴定小组审查后认定，标致505SX轿车和标致505SW8旅行车的国产化率分别达到了82.35%和81.71%，但些这对于广州标致来说已经意义不大了。
1996年，广州市召开会议，开始专门商讨广州标致合资公司的未来发展方向，更换合作伙伴开始提上日程。
1997年，广州标致亏损额已经扩大到了29.6亿元。