连续发了3期越野车四驱基本原理，错过的车友参考以下链接阅读：
越野四驱基础原理——分时四驱
聊聊越野车四驱基本原理--全时四驱和超选四驱
聊聊越野车四驱基本原理--托森全时四驱
这次接着聊后起之秀，TOD四驱。随着汽车电子电器技术的发展，机电一体化更加深入，很多零部件功能进一步拓展，一些复杂机械结构被结构简单但有效的机电一体零件取代，性能更强而成本更低。比如发动机领域70-80年代流行的机械燃油喷射系统被电控燃油喷射取代，继而发展到现在的缸内直喷系统。在四驱领域也正在进行这一进程，全时四驱分动器的机械内核行星轮中央差速器，正面临电控多片离合器争夺市场份额。
TOD分动器是博格华纳为发动机纵置底盘提供的四驱方案，TOD是英文“Torque-On-Demand” 的缩写，意思是扭矩按需分配，其结构非常简单，用一组电控多片离合器替代齿轮式中央差速器，结构如下图示意：
在分动器内部，变速器输出的动力经过高低速行星齿轮组，直接输出到后桥传动轴，但同时连着一组多片离合器片，同样前桥的输入端，也连着一组多片离合器片，当不加电时，多片离合器空载，各自旋转，这是就是后驱，2H状态，当加电满载，多片离合器被电磁线圈吸合压紧，动力经过啮合的多片离合器传递给前桥，这是就是四驱4H状态，如果分动器是低速档，就是4L，当前后桥有转速差需要时，电脑控制电磁线圈的通断，从而控制多片离合器的结合程度，通电是占空比形式，从0-100%，依靠多片离合器的打滑半联动，实现前后桥的轴间差速，同时也可实现对打滑车桥的限滑，全部交给电磁线圈操作。电脑监控变速器输出轴转速信号、车轮轮速信号，判断差速需求及车桥打滑状况，以及驾驶员的指令，控制电磁线圈多片离合器的结合程度，实现四驱的控制。根据程序，可以实现四驱的多种模式，除了2H、4Hauto、4Hlock、4Llock，还加上程序化控制模式，称为全地形模式，比如冰雪、陡坡、岩石等模式。
电磁线圈控制多片离合器
占空比方波驱动电磁线圈多片离合器
TOD旋钮
TOD以简单结构实现全时四驱的复杂功能，实现各种四驱模式，还能实现中央差速、中央差速锁止，轴间限滑，特别是自动化的全地形模式，使得非越野爱好者也能操纵四驱越野，这就是机电一体化带来的优势，实现低成本的高性能四驱，使高级越野车的全时四驱走向普通车。
TOD分动器内部示意
说了优点，自然就有缺点，TOD是以打滑实现扭矩传递，类似手动档车的半离合操作，自然传递效率远低于齿轮啮合，好在多片离合器滑动工作都持续时间很短暂，多数时间都是空载，要不就是锁止的压紧状态，打滑的半联动工况都是秒计时。有部分车友很反感多片离合器，担心其压不紧，传递扭矩有限，实际这种担心是误传，离合器设计的片数、有效接触面积是严格计算的，传递扭矩远大于车桥、分动器的扭矩峰值，而且加上了安全余量，想想满载49吨的半挂重卡，16档高低速变速器，不也是双片离合器吗？真正的缺点是多片离合器持续工作时间有限，超过限度，会过热而产生摩擦材料热衰退，所以TOD的程序设计会尽量避开这种状况，真要发生热衰退，就进入故障保护模式，温度下降后即恢复正常。而热衰退是在很极端的情况下才会出现，应对一般越野场景没有问题，除非你愿意在沙地刻意找到热衰退的极限。
TOD应用的车型很广，国际上大的到福特F150/远征/林肯领航员，小的到福特ranger单排皮卡，很多纵置四驱车型加入到TOD阵营，国内哈弗H9、撼路者、荣威RX8、大通D90、驭胜S350等，TOD的调校也根据用户的定义，调整到所谓适时四驱，或全时四驱，全时四驱前桥可以全时得到10%左右的扭矩分配，配合ESP等增强公路操控性能。TOD全时四驱的叫法引来很大争议，后来争议扩展到滑动差速算不算差速等，这实际都是多片离合器与齿轮的争端。
从消费者角度，根据自身的需求客观的看待TOD是务实的，爱好长途穿越的车友，自然可以用TOD，长城以北的冬季冰雪路面，肯定好于分时的4H，玩极限攀爬的，自然要玩分时，前后都要有锁。真爱托森的，当然入手陆巡/雷克萨斯或超霸、享受机械之美，各取所需，没有必要建立歧视链互相倾轧，纵置四驱车型，TOD存在就是其价值，必定有其应用空间，随着技术的持续发展，全电驱的免差速四驱也不远了，我们后期继续聊四驱。
